エアバス A310: 中容量のワイドボディは時代を先取りしていたのか?

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• 技術的には進歩した航空機であるにもかかわらず
  

  • この航空機は市場に長期的な影響を与えた

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は、長距離路線の一部を運航できる航続距離を備えた、より小型の航空機を探している航空会社にサービスを提供する次世代のワイドボディジェットであるはずでした。飛行機は紙の上では優れているように見えました。これは効率的であり、座席ごとの燃料消費を削減する 2 つのエンジン構成のみを備えており、当初は航空会社から広範な関心を集めていました。

より低い座席数の航空機で目的地に就航するというアイデアは、より高い搭乗率を保証し、オフシーズンに提供する座席数を減らすことができるため、航空会社にとって魅力的だったはずです。 1981 年から 1988 年までの 7 年間の生産期間中にエアバスの組立ラインから出荷されたエアバス A310 は合計 255 機で、このような注目度の高い旅客機プログラムとしては著しく少ない数でした。

写真：キリル・マカロフ |シャッターストック

未来を見据えた大胆かつ革新的なプログラム

それにもかかわらず、当時エアバスはまだ若いメーカーであり、エアバス A310 の設計と製造における考え方は、多くの点で非常に未来志向でした。航空機メーカーは、この航空機が航空会社のビジネス モデルをさまざまな方法で変える革新的なものであると考えました。しかし、この飛行機は期待に応えられず、最終的には大規模な商業的成功を収めることができませんでした。

しかし現在では、ボーイング 787 のような小型の広胴機が 21 世紀の最も売れている航空機の一部となり、航空会社は路線網を完全に変更して、この種のジェット機での運航に重点を置いています。したがって、A310が成功しなかったのは、あと20年は存在しないであろう市場をターゲットにした、時代を先取りした設計に直接的または間接的に起因するのかという疑問が残る。 A310 のストーリーと、その商業的成功に影響を与えた多くの要因を詳しく見てみましょう。

業界の動向は確かにエアバス A310 の市場戦略に影響を与えました

1980 年代の航空会社のネットワーク戦略は、現在とは大きく異なっていました。航空会社はほぼ独占的にハブアンドスポーク システムを使用して運航しています。このシステムでは、航空会社がすべての乗客を 1 つまたは 2 つの空港に集めてさまざまな目的地に接続します。航空会社は、小規模な空港から複数のフライトを運航するのではなく、ハブから特定の目的地へのフライトが 1 便または 2 便しかないため、このシステムは大型航空機の使用に適していました。

写真：コンスタンティン・フォン・ヴェーデルシュテット | コンスタンティン・フォン・ヴェーデルシュテットウィキメディア・コモンズ

その結果、航空会社は、ユニットあたりのコストをできる限り削減できる大容量の航空機を求め、ボーイング 747 (この時代に市場に投入された後期型は、容量を追加するために設計された)、エアバス A380、ボーイング 777 のような巨大なワイドボディ機の台頭となりました。航空会社が (少なくとも十分な数ではなく) 行うことを考慮していなかったのは、容量の小さい航空機を使用して小規模な目的地にサービスを提供したり、ハブ空港以外の目的地から直接目的地にサービスを提供したりすることでした。エアバス A310 は 3 つの具体的な市場の可能性を実証しましたが、当時はどれも実際には実現しませんでした。

• 二次宛先間のポイントツーポイント ルートを提供できる可能性
• ハブから第 3 の宛先にサービスを提供できる可能性
• 別の巨大なワイドボディに対応できなかったハブ間のルートに容量を追加できる可能性

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写真：テルセク |シャッターストック

航空会社がまだポイントツーポイント運航の可能性を真に探求していなかった時代、エアバス A310 は十分に魅力的な製品であることが証明されませんでした。現在、この航空機はイランとアフガニスタンの航空会社で限定的に商用サービスを行っている。

写真：カミルペトラン |シャッターストック

技術的には進歩した航空機であるにもかかわらず

エアバス A310 は当時としては信じられないほど先進的で有能な航空機であり、この航空機は将来のエアバス プログラムの基礎を築くのに役立ちました。インターナショナル航空によると、この航空機は本質的に、メーカーの最初の商用製品であるエアバスA300の短縮バージョンとして設計されましたが、2つの間にはいくつかの大きな違いがあります。

典型的な 2 つのキャビン構成で最大乗客定員は約 220 名で、機体断面が同一であるため同じ 2-4-2 構成であったにもかかわらず、この航空機は前モデルより座席数が著しく少なくなっています。この飛行機はまた、2 人乗りコックピットを最初に導入した飛行機の 1 つであり、以前の航空機には非常に多くの手動システムがあり、機長と副操縦士と並んで 3 人目のオペレーターであるフライトエンジニアがコックピットに座る必要があったため、当時としては斬新なものでした。

写真：アレックス・ベルチュコフ |ウィキメディア・コモンズ

この航空機のグラスコックピットは後にエアバス A300-600 に採用され、1 人のパイロットが両方の航空機で型式評価を取得できるようになりました。この航空機には、翼上出口と 2 対のドアしかなく、ボーイング 737 のような航空機の特徴的なものでした。エアバス A310-200 の追加仕様は次のとおりです。メーカーからのエアバス:

カテゴリ：	エアバス A310-200 の仕様:
最大離陸重量 (MTOW):	317,466ポンド
サービス上限:	41,100フィート
範囲	3,500海里

この航空機は市場に長期的な影響を与えた

商業的な期待には遠く及ばなかったにもかかわらず、エアバス A310 は当時で最も技術的に進んだ航空機の 1 つとして名を残しました。この航空機は、航空会社にポイントツーポイント飛行の概念を明らかにし、航空会社は最終的に (20 年後ではあるが) より長距離、より低容量の航空機を運航する方向に大きく移行し始めました。

近い

この飛行機は軍人や貨物のオペレーターに受け入れられ、その多くは現在でも航空機を飛行させ続けています。この航空機は、空中の軍用戦闘機の燃料であれ、フェデックスが地球半周で輸送する箱であれ、貨物輸送のための多用途のプラットフォームであることが証明されました。結局のところ、エアバスは航空会社が新しいポイントツーポイント飛行にこの飛行機を採用してくれることを期待して、この飛行機の設計に賭けた。残念なことに、これはエアバス A310 がメーカーが期待していた商業的成功には間に合いませんでした。