ボーイングはまた二階建て航空機を建造するのでしょうか？

は長い間旅客航空分野の象徴とみなされており、筆者は子供の頃にブリティッシュ・エアウェイズ 747 の鋳鉄モデルを持っていたことを覚えています。ボーイング社が製造する多くの長距離ワイドボディ旅客機の中でも、747 は部分的に 2 階建てで、その上部にはコックピットと、追加の乗客の座席またはラウンジ エリアのためのスペースが含まれています。

2 つのデッキを備えたもう 1 つの商用ジェット旅客機は、2 つのフルデッキを備えた です。 2 デッキを備えた旅客機は他にもありましたが、747 と A380 は人気があり、両者で 2,000 機近くが製造されました。しかし、どちらの航空機も近年退役しており、二階建て旅客機の時代は終焉を迎える可能性があります。この記事では、これら 2 機の航空機を調査し、将来的に別のボーイング製 2 階建て航空機が製造される可能性を評価します。

インダストリ モデルが 2 階建てバスの使用に与える影響

ボーイング 747 のキャリアは非常に長く、1968 年から 2023 年まで製造され、合計 1,574 機が製造されました。現在、アシアナ航空、大韓航空、キャセイパシフィック航空、ルフトハンザ航空が最大の 747 運航会社であり、これらの航空会社はいずれも 10 機以上の 747 を保有しています。 747 の全盛期には、ハブ アンド スポーク モデルが標準であり、2 つの大きなハブ空港間で 1 便あたり可能な限り多くの乗客を輸送し、そこで地域接続便を利用することが最も費用対効果が高かったのです。航空会社にとって最も儲かるのは、1便あたりの乗客数をできるだけ多くすることであることに変わりはありませんが、747の導入以来、ポイントツーポイントモデルの人気が高まり、多くの格安航空会社がこのモデルで大きな成功を収めています。

技術の進歩により燃料効率も向上しました。つまり、長距離ジェット旅客機の航続距離が伸び、より多くの目的地空港にアクセスできるようになりました。エアバス A380 はずっと最近に発売され、2003 年から 2021 年までに 254 機が製造されましたが、特に材料使用の進歩により、より長い航空機の製造と安全な飛行が可能になるため、シングルデッキ航空機が将来この分野を支配することになりそうです。ハブアンドスポークの商用航空旅行モデルは、乗客の選択肢が増え、より多くの目的地へのより多くのフライトに乗客の割合が分散するにつれて、最適性が低下しています。

これらの飛行機が消滅する最大の理由はお金です

ボーイング 747 とエアバス A380 は、部分的または完全な第 2 旅客デッキを備えた唯一の 2 つの商用ジェット旅客機であり、どちらもクアッドジェット機であり、通常、エアバス A350 やボーイング 787 などのツインジェット機よりも多くの燃料を使用します。ハブアンドスポークモデルはやや人気が落ちているかもしれませんが、燃料効率は、小型ツインジェット機が民間航空市場を引き継ぐ準備ができているように見える理由の 1 つにすぎません。

Reddit スレッドの業界コメンテーター議論するツインデッキの航空機がないことは、航空会社は、より多くの座席を備えた便の数が少ないよりも、便数が多い方が売り上げが良いことを発見したと指摘しました。

「あなたがノースカロライナ州グリーンズボロのような米国の小都市にいて、ロンドンに行きたいとします。そこに直接飛行機で行くことはできないので、まずニューヨークに飛ぶ必要があります。選択肢は 2 つあります。航空会社 A は A380 を飛ばしますが、1 日に 1 回だけです。つまり、ニューヨークでの乗り継ぎ時間は 6 時間になります。航空会社 B は、A330 でニューヨークからロンドンまで 1 日 2 便運航しており、そのうちの 1 便は 1 時間、残り 1 時間です。」グリーンズボロから到着後、どのチケットを予約しますか?

二階建て航空機の使用に伴って生じる実際的な懸念もいくつかあります。エアバス A380 は、すべての滑走路が増加した重量負荷に耐えられるわけではなく、多くのゲートが航空機の広い翼幅に対応できないため、空港にとっては問題のある航空機になる可能性があります。これは、空港が高価なインフラのアップグレードに投資しない限り、航空機が飛行できるルートの柔軟性が低下することを意味します。余談ですが、これが 777X が折りたたみ翼端を備えており、既存の空港ゲートを利用しながら広い翼幅の利点を享受できる理由です。

大型航空機の実用性

ボーイングは民間旅客機に関しては、大きいほど必ずしも優れているわけではないことをエアバスよりも早く学んだ。たとえば、翼幅が広いと大型の長距離飛行機に優れた飛行特性が加わり、巡航中の効率が向上し、必要な離陸距離が短縮されます。翼が大きいと航空機が運ぶことのできる重量も増加しますが、翼の長さに限界があるため、航空機が収容できなくなるまでに時間がかかります。

に見られるようにスレッドAviation Stack Exchange によると、航空機の胴体は高度で圧力を受けており、応力がより均一に分散されるため、高度で最も強い断面形状は円形です。胴体の直径が増加すると、客室の高さも増加し、頭上スペースの無駄が多くなります。最終的には、乗客輸送能力を高めるために、そのスペース内に 2 番目のデッキを追加する方が合理的です。

しかし、直径が大きくなると胴体の質量が大きな問題となり、翼と胴体の両方により多くの強化要素が必要になります。追加の質量を持ち上げて抗力を克服するのに十分な推力を確保するという問題もあります。このため大型ジェット機にとってはクワッドエンジンの方が有利ですが、メンテナンススケジュールがさらに増えるというマイナス面も伴います。ただし、利点として、クワッドジェット航空機はエンジン故障に対する耐性が高くなります。

両機の仕様

ボーイング 747 は「空の女王」とも呼ばれます。 1970 年に初めてキャリアを開始したとき、上層階の構成に応じたラウンジのおかげで、大型のマルチクラス航空機が長距離のビジネスクラスとエコノミークラスの旅行者のニーズに同時に応えることができることを実証し、業界に革命をもたらしました。特徴的な前方のこぶを追加することで、貨物バリエーションの機首ドアに貨物を積み込むことが可能になり、コックピットを 2 階に配置しました。それはまた、大口径の胴体を持つことによって引き起こされる多くの問題を抱えていないことも意味しました。

エアバス A380 は、2 階建てジェット旅客機のコンセプトを次のレベルに引き上げ、2 つのフルレングスの乗客デッキを備えています。オールエコノミー構成では、この航空機は 853 名という驚異的な乗客を運ぶことができ、最大級の乗客数を誇ります。また、A380 は乗客の快適性の高さを備えた驚異的な技術であり、ルフトハンザによると、A380 は騒音が半分になるボーイング 747-200 にさらに 160 人の乗客を乗せながら。

機体仕様
	ボーイング747-400	エアバスA380-841
一般的な座席	416	単一構成で 525、853
範囲	7,670 海里 (14,205 km)	7,991 nmi (14,800 km)
最高速度	マッハ 0.855 (504 kn; 933 km/h)	マッハ 0.89 (513 kn; 950 km/h)
離陸距離	10,700フィート	9,800フィート
長さ	231フィート10インチ	239フィート
翼幅	211フィート5インチ	261.8 フィート (33.5° スイープ)
エンジン (4x)	PW4000 / CF6 / RB211	ロールスロイス トレント 972-84 ロールスロイス トレント 972B-84 ロールスロイス トレント 972E-84

どちらの航空機もパワー、空気力学、質量の限界を押し広げており、そのサイズのおかげで、静かなキャビンと広々とした設計を備えたファーストクラスの乗客向けの優れたオプションがいくつかあります。エミレーツ航空によると、A380 の特典は次のとおりです。プライベートスイート個別シャワーとベッドを完備。 747 の場合、上段には機内バーを装備することができ、航空機の機首部分に直接座れるという斬新さも加わります。

三階建て航空機は実現可能か?

三階建て航空機のコンセプトは興味深い提案となるでしょう。理論的には、大型の 3 階建てジェット旅客機には、ビジネス クラス、エコノミークラス用の専用デッキがあり、ジム、スリーピング ポッド、レストランなどの設備を備えたスペースも備えることができます。これが経済的に実行可能であれば、長距離旅行に大きな変革をもたらし、非常に大規模なグループの輸送に必要な航空便の数が削減されるでしょう。

以下も参照してください。状況を一変させる？エアバス、2階建て座席コンセプトの初期検討を開始

前述したように、航空機の胴体に最適な形状は円柱ですが、2 つの円柱を貼り合わせても同様に機能します。 AN Aviation Services による分析示した「スカイクジラ」としても知られる巨大で未来的なベルーガ エアバス XL は、トリプルデッキ航空機のようなものかもしれない、と。同様の航空機に折り畳み翼端を装備することが可能であり、ハブ空港への大量輸送が市場で優先されれば、そのような航空機は A380 が直面する課題を克服できるでしょう。

ただし、このような大型の 3 階建て航空機には、さらにいくつかの問題が発生する可能性があります。

• 重量と空気力学:3 番目のデッキは重量が大幅に増加し、空気力学に影響を与えるため、それを補うためにより強力なエンジンが必要になります。そうなると、航空会社が求める燃費を達成することがさらに難しくなる。
• 空港の互換性:エアバス A380 にはすでに特別に設計されたゲートと誘導路が必要です。トリプルデッキの航空機は、空港への適合性の点でさらに大きな課題に直面することになる。
• 乗客のエクスペリエンス:3 番目のデッキはより多くの収容能力を提供しますが、乗客の快適さと避難時間に影響を与える可能性があります。規制当局に準拠するには、追加のドアや避難手段が必要になる場合があります。
• 収益性:高い運航コストと A380 の座席数を満たすという課題が航空会社にとっての課題となっています。より贅沢な体験に仕立てられれば、航空機の飛行コストを補うために航空券の価格を値上げする可能性がある。

ボーイングの二階建て旅客機がまた登場する可能性はありますか?

現在の旅客航空エコシステムが、近いうちにボーイング社の別の二階建て航空機に対応できるようには見えません。 777Xとその折り畳み翼端により、大きな翼幅と機体を備えた新型航空機が既存の空港ゲートを利用できる可能性が生まれたが、特にボーイング社が依然としていくつかの非常に高額な訴訟を抱えていることから、そのようなことが実現するまでにはまだ時間がかかる可能性がある。

ボーイング 787 などの航空機での炭素繊維複合材料の使用により、材料の強度対重量比が非常に優れているため、大型航空機の可能性がさらに広がりました。さらに、ハイブリッド層流制御 (HLFC) などの燃料節約技術の空力学的進歩は、大型飛行機の飛行による燃料消費量の増加を軽減するのに役立ちます。

こうした状況にもかかわらず、現時点では収益性が勝負であり、そのようなリスクを負うのは至難の業かもしれません。 747 と A380 は現在生産中止になっていますが、あと 10 年はまだ使用される可能性があるため、ファンは可能な限り飛行させるべきです。