解説: ATR ターボプロップエンジンの「ホテルモード」

Corey

2024-08-21

ATR シリーズは、1988 年に初めて開発された人気の旅客および貨物用ターボプロップ航空機です。このタイプの航空機は、フランス語で Avions de Transport régional またはイタリア語で Aeri da Trasporto Regionale として知られる、Aérospatiale の合弁会社によって作成されました。 ATR 72 は、1984 年に初めて製造されたオリジナルのより小型のバージョンである ATR 42 から製造されました。この航空機は過去 40 年間にわたり、世界中で数百万人の乗客を輸送し、その性能は別の有名なターボプロップ航空機であるデ・ハビランドダッシュ 8 シリーズと競合しています。

ATR 42 と ATR 72 は、他の地域航空機やターボプロップ航空機とは異なる独自の機能を備えています。 ATR 42 はもう生産されていませんが、各航空機タイプにはそれぞれ独自のバリエーションがあります。 European Clean Sky Joint Technology Initiative の参加者として、ATR は 2008 年以来持続可能性に注力してきました。ATR は、ATR 72-600 シリーズとして知られる ATR-72 の先進型を開発しました。これは ATR 72-500 とほぼ同様でしたが、改良されたエンジンと新しいコックピットを備えていました。

複数のバリアントとサブバリアント

ATR は、いくつかの ATR 72 シリーズの最新版である 72-600 バリアントのみを製造しています。

ATR 72-100:72-100 および 72-102 のサブバリアントが含まれます。 -101 は前部と後部の乗客ドアを備えて生産されましたが、-102 は前部貨物ドアと後部乗客ドアを備えて開発されました。
ATR 72-200 (オリジナル製品バージョン):72-201 および 72-202 のサブバリアントが含まれます。 -201 は、-101 と比較して最大離陸重量 (MTOW) が増加しており、-202 も -102 対応のものよりも高い MTOW を持っています。
ATR 72-210:これには、72-211 および 72-212 のサブバリアントが含まれます。どちらのタイプも最新のエンジンを搭載しており、暑い天候や高地でのパフォーマンスが向上しています。 -211と-212の違いはドアと非常口の種類です。
ATR 72-212A (ATR 72-500):このバージョンは、-210 バージョンのアップグレードバージョンで、エンジンのプロペラが増えています。また、ワークロードを合理化するための最大重量の増加や電源管理の自動化の強化など、その他の改善も行われています。
ATR 72-600:シリーズ最新作であり、現在も制作中です。離陸力の向上、飛行甲板の LCD スクリーン、飛行の安全性と運用能力を向上させる多目的コンピューターなど、数多くの改良が施されています。この航空機には、軽量の座席と大型の頭上収納棚も備えられており、最大 78 名の乗客を収容できる高密度の座席構成に配置することができます。

写真：マルクス・メインカ |シャッターストック

72-600 は、海上パトロール、捜索救助、指揮統制活動向けにいくつかの亜型に開発されました。 -600F は、ATR ファミリーの最初の貨物機バージョンとしても生産され、強化された床と大きな前面貨物ドアを備えていました。

プラット＆ホイットニーエンジン

ATR は、プラット＆ホイットニーと提携して ATR ファミリーのエンジンを生産しています。この航空機は、4 ～ 6 個のプロペラを備えた 1 対の PW100 ターボプロップエンジンを搭載しており、各バージョンの性能をアップグレードするために長年にわたって改良されてきました。 ATR 72 の以前のモデルは PW124B エンジンを使用して構築されましたが、後のバージョンは PW127 エンジンを使用して開発されました。

PW124B の定格は 1,800 キロワットですが、PW127 の定格は最大 2,050 キロワットです。出力の増加により、特に標高の高い地域の空港で、航空機の離陸と性能が著しく向上します。エンジンにはカーボンファイバーも使用されており、航空機の総重量が 20% 削減されます。

ホテルモードとその制限事項

おそらく、ATR 72 の最もユニークな要素は、補助電源装置 (APU) がないことです。これらのデバイスは、エンジンが停止しているときに航空機にエネルギー機能を提供します。 APU は通常、単相または多相の電力システムを通じて航空機の電気システムを実行します。ほぼすべての民間航空機は、乗客が搭乗する際にゲートに座っているときに APU を利用します。これらは、特に極度に暑い環境でも寒い環境でも、航空機を快適な温度に保つために不可欠です。

写真: ジョアン・ファケッティ |シャッターストック

ATR ファミリは、APU を使用するのではなく、右側のエンジンのプロペラの回転を防ぐプロペラブレーキを使用して電力を得ることができます。ただし、タービン自体はまだ動作しており、航空機内に電力と空気の流れを提供します。このユニークな実践は「ホテルモード」とも呼ばれます。によれば、このプロセスは一般に嫌われます。航空スタック交換。ただし、APU が占有する重量とスペースは節約されます。 APU を搭載した一部の ATR では、航空機の貨物セクションに装置が設置されています。

写真：航空スタック交換

ほとんどの空港には地上電源装置 (GPU) が装備されているため、ホテルモードはヨーロッパ全土では広く使用されていません。航空機への近さによっては非常に大きな音が聞こえる可能性があるため、多くのオペレーターはこの機能を好みません。また、エンジンは常に稼働しているため、燃料の消費量も多くなります。また、プロペラブレーキの状態が悪く、プロペラのグリップを失った場合も危険です。のフォーラムユーザープロのパイロットの噂ネットワークホテルモードの制限について説明しました。

「航空機設計の決定はすべて妥協であるため、プロペラブレーキソリューションには限界があります。従来の APU のようにホテルモードをゲートでフルタイムで使用することはできません。通常、ホテルモード中に ATR に燃料を供給することはできません。また、ほとんどのランパーは、騒音が大きく高温のエンジンが 30 フィートほど離れたところで作動している状態で、後部サービスドアからバッグを積み込むことを気にしません。プロペラブレーキは非常に信頼性の高いシステムですが、ブレーキが外れてプロペラが回転する危険が常にあります。近くの地上職員とともに回転します。」

さらに読む:機内モードが重要な理由: 5 つの主な理由

写真: タルシシオ・シュナイダー |シャッターストック

ホテルモードに関する安全上の懸念を回避できる可能性のある方法の 1 つは、ATR の搭乗プロセスです。ほとんどの ATR 42 および 72 構成では、乗客は後部ドアから航空機に乗り込む必要があり、前部ドアは貨物を積み込むためのものであり、これも特徴的な要素です。航空機の降機時にも同じプロセスが実行されます。一部の航空会社は、空港のジェットブリッジで効率的に使用できるよう、助手席ドアを備えた航空機を発注しています。

Dash 8 ファミリを含む他のほとんどのターボプロップ機には APU が搭載されているため、ホテルモードは珍しい構成です。