パイロットの訓練は長年にわたってどのように変化しましたか?

長年にわたる飛行訓練の進化は、テクノロジーの進化というより広範な物語の一部です。初期の段階では、飛行訓練は友人​​や家族を通して航空に直接アクセスできる一部の特権階級だけのものでした。第一次世界大戦は、固定翼機の大規模な使用を伴う初めての世界紛争であり、飛行訓練の範囲を拡大しました。

第二次世界大戦、1940 年代の航空旅行の拡大、50 年代のジェット時代の幕開け、90 年代の民間飛行訓練の制度化はすべて、パイロット訓練の進化に目に見える影響を与えました。

パイロット訓練の進化は多くの視点から調べることができますが、この記事ではそのうちのいくつかに焦点を当てます。すなわち、空軍によって開発された初期の訓練哲学、乗組員リソース管理 (CRM) の導入、複数乗組員訓練プログラム、および航空会社士官候補生プログラムの導入は、この記事で説明するパイロット訓練における注目すべき変化のほんの一部にすぎません。

第二次世界大戦の訓練哲学

1970 年代以前は、ほぼすべての航空会社のパイロットは、自国の空軍、陸軍、海軍の出身でした。したがって、航空会社の飛行訓練は主に軍事訓練基準に基づいていました。第二次世界大戦時代には、数学的スキル、推理力、全体的な IQ をテストする応募プロセスを通じて、将来のパイロットが特定されました。合格者は、初期地上訓練、基礎飛行訓練、および高度な訓練を受けました。興味深いことに、この一般的な設置面積は現代でも飛行訓練に使用されています。

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によると、イギリス空軍博物館のアーカイブ、基礎的な地上訓練では、航空理論、航法、数学がカバーされました。この 8 週間の集中カリキュラムの後に、マイルズ マジスター、エアスピード オックスフォード (RAF)、PT-17 (USAF) などの航空機を使用した 10 週間の基本飛行訓練プログラムが続きました。高度な訓練は、高性能飛行機、戦闘操縦、運用訓練に重点を置きました。

最初から最後まで、飛行訓練には9か月かかった(USAF) のパイロットは、米国と英国の両方で 200 ～ 300 時間を蓄積しました。第二次世界大戦中、このパイロット訓練はわずか 30 週間に凝縮されました。

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基本的な飛行訓練には、学生パイロットの飛行手順を準備し、飛行機のコックピットのレイアウトに慣れさせるためのシミュレーター訓練の一部が含まれていました。最もよく使用された初期のフライト シミュレーターの 1 つは、リンクトレーナー。エド リンクによって設立され、エド リンクにちなんで名付けられたトレーナーは、パイロットが基準計器の飛行方法を理解するのに役立つ装置として 1920 年代後半に初めて導入されました。この飛行機は、基本的な空気圧と電気を使用してパイロットの入力に応答し、入力から生じる視覚的な手がかりを生成しました。リンクトレーナーの外観はおもちゃの飛行機のようで、人が一人入れるくらいの大きさでした。このトレーナーは広く成功した最初のシミュレーターであり、第二次世界大戦中およびその後、無数の国で世界中で使用されました。次の画像は、Link Trainer のさまざまなモデルです。

近い

CRMの導入

早送りして 30 年。時は 1978 年で、航空会社は 20 年間にわたって世界中でタービン ジェット機を飛ばしてきました。この時代にはかつてないほど多くの人が旅行していました。安全性の強化とシステムの冗長化により航空機の信頼性が向上したにもかかわらず、旅客機の墜落率は依然として容認できないほど高かった。ユナイテッド航空173便が燃料不足によりオレゴン州ポートランド郊外で墜落したとき、転換点に達した。

原因はイライラするほど単純でした。右側のギアのマイクロスイッチが破損したため、フライトデッキのギアインジケーターの緑色のライトが点灯しなかったため、乗組員は問題のトラブルシューティングに集中することになりました。機長は航空機関士や副操縦士のアドバイスに耳を貸さず、DC-8の乗組員は取り返しのつかない窮地に追い込まれた。 15か月前に発生したテネリフェ島の事故（依然として航空史上最悪）は、国民と政治の抗議をさらに増大させた。

ほとんどが肯定的なものではあったものの、軍事訓練と教化の名残が航空訓練の世界に浸透し、その結果、航空会社に進出しました。パイロットは飛行機を非常にうまく操縦できましたが、効果的にコミュニケーションをとるのに苦労することがよくありました。船長は「司令官」としてショーを指揮したが、しばしば後輩の乗組員からのコメントや提案によって動揺した。したがって、一等航海士、二等航海士、機関士の声が艦長によってかき消されるような勢力勾配が形成された。そのため、多くのエラーが特定されず修正されず、事故の原因となりました。

1981 年、FAA、NASA、NTSB、および (彼らの名誉のために) ユナイテッド航空は、管理グリッドにさらに似たフライト デッキ ダイナミクスを作成し、役に立たない権力勾配を解消するための実務連合を結成しました。この乗組員リソース管理の最初の形式は、心理学者のロバート・ブレイク氏とジェーン・ムートン氏の協力により開発され、パイロットの対人スキルを向上させ、過度に権威のある機長や自己主張の弱い副士官を排除することを目的としていました。によるとなどの歴史的な説明、多くのパイロットがこの新しい CRM モデルを採用しました。対照的に、「魅力的な学校」に似ていることや、人格を変えようとする試みであると受け取られるとして非難する人もいます。

CRM の最も重要な目標は、機長がフライトに関する最終的な法的権限を持っていることを念頭に置きながら、全員の意見が慎重かつ意識的に考慮されるようにすることです。 CRM の概念は 1980 年代半ばに機能することが確認され、継続的に調整されてきました。現在、CRM はあらゆる航空会社の業務手順の基盤となっています。これは、地上学校やシミュレーターでのライン指向の飛行訓練中に教えられ、ライン上のすべての飛行中に練習することが期待されています。パイロット訓練への CRM の統合は、おそらく、ジェット機時代の幕開け以来、航空業界で最も影響力のある進化でした。

高度な資格プログラムと複数乗組員トレーニング

1980 年代に CRM が世界的に導入されてからも、乗組員訓練の進歩は続きました。次の 10 年までに、アメリカの規制当局 (FAA) は、上級資格プログラム(AQP)。航空会社やチャーター便の運航は徐々に AQP に適応し始め、データに基づいたトレーニング イベントを開発して、新規パイロットを認定し、型式評価コースを通じて既存のパイロットを再認定できるようになりました。

AQP の背後にある考え方は、航空会社の訓練部門が安全プログラムからのフロントエンド データ分析を使用して、パイロットが厳しい白黒の基準を満たすコースではなく、「熟練への訓練」コースを企画するというものです。これらのコースは FAA の承認が必要であり、常に監査されます。

高度な資格プログラムは、米国の大部分の航空会社で使用されています。新しいタイプ評価が必要なパイロットは、別のパイロットと一緒に乗組員として働く AQP プログラムを受けます。これは、パイロットが一人のパイロットとして厳格な許容範囲内で操縦を行う民間の世界におけるパート 61 に基づくパイロット認定の方法とは対照的です。対照的に、AQP チェックライドは通常、より伝統的な操縦の検証とライン指向の飛行検査の 2 つの部分からなるイベントです。これらのモジュールはどちらも、2 人のパイロットが乗組員として作業するシミュレーターで実行されます。

MPL

米国の AQP モデルは、他の多くの世界的な規制当局の認証基準を反映しています。米国のパイロットよりもはるかに、ヨーロッパとアジアの規制システムのパイロットは、訓練の最初から複数の乗組員環境で学習することができます。このタイプのプログラムは、「マルチクルー パイロット ライセンス」訓練 (MPL) として知られています。最初のソロ演奏を行った後、この方法論で学ぶ学生は乗組員（小型一般航空訓練機）として働き、訓練の非常に早い段階からチェックリストの実行方法やチームとしての調整方法を学びます。

教官は右側の座席に座り、飛行する学生は後部座席で学生の同僚（監視パイロット）とともに乗組員として働きます。これにより、マルチパイロット環境を必要とするタービンタイプの定格へのよりシームレスな移行が可能になります。これらの学生にとって、最初のボーイング 737 またはエアバス A320 型評価に進むとき、乗務員として働くことは何も新しいことではありません。

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MPL スタイルのトレーニング コースの最も注目すべき例外は、米国とカナダです。米国の航空輸送機操縦士資格に必要な飛行時間は、MPL ライセンスのはるかに低い制限 (250 ～ 300 時間とシミュレーター訓練) によって大幅に損なわれることになります。やや皮肉なことに、非常に多くの外国人学生が、1,500時間のATP要件を満たそうとする教官が配置された米国の学校で飛行訓練を受けているため、米国はMPLライセンスを取得したパイロットの（単独最大ではないにしても）最も多産な国の1つである。

この設定についてどう考えるかは関係なく、世界の航空市場では CRM が非常に受け入れられており、初期段階から航空輸送証明書の発行に至るまで、トレーニングに CRM が組み込まれています。これは間違いなく、ここ数十年間の航空業界の最大の成果の 1 つです。

パイロットパスウェイプログラム

パイロット証明書を取得するための基準は、過去数十年間ほとんど変わっていません。米国における航空輸送のパイロット時間が 1,500 時間に増加していることは明らかですが、証明書の取得状況は数十年前とほとんど変わりません。

米国の航空市場で最近変化したことの 1 つは、スポンサー付きの初級飛行訓練の量です。世界的な航空会社（世界中の航空学校で何十年にもわたって士官候補生を支援してきた）と比較すると、米国の航空会社は約5年前までは例外だった。 CAE、UND、ATP などの主要な航空アカデミーは古くから存在していますが、米国の航空会社が特定の航空会社向けプログラムで士官候補生の面接やスポンサーを始めたのはつい最近のことです。

写真: Milan Rademakers I Shutterstock

ジェットブルーとアメリカン航空は、2018 年頃から士官候補生プログラム (ジェットブルー ゲートウェイ セレクトと AA カデット アカデミー) を開始しました。サウスウエスト航空、デルタ航空、ユナイテッド航空、フロンティア航空、スカイウェスト航空、その他多くの地域航空会社もこれに追随しました。航空会社は士官候補生との関係を表すために「スポンサー」という用語を使用しますが、航空会社は士官候補生のフライトスクールの授業料を支払うことはほとんどなく、代わりに従来のローンと比較してより競争力のある返済プログラムを提供しています。

大手航空会社は、全米各地の飛行学校が指導するガイド付き飛行訓練コースを提供しています。このモデルは、ヨーロッパやアジアの航空会社が数十年にわたって行ってきたものと似ています。士官候補生は「スポンサー」航空会社と信頼関係を築き、追加の指導や奨学金の機会を受けることがよくあります。米国のパイロットと他の国々のパイロットの主な違いは、民間パイロットの証明書を取得した後、航空会社に入社するまでにさらに 1,000 時間以上の時間を稼ぐ必要があることです。

写真: ユナイテッド航空

米国の空母が提供する士官候補生プログラムは、軍からの直接採用から、より民間ベースのパイロット幹部への転換の証拠である。数十年前に比べて雇用できる軍パイロット全体が減っていることから、これは当然のことです。実際には、これが最も重要な変更です。航空会社の新人パイロットは民間出身で、何年もかけて航空会社の環境に向けて準備をしてきました。これは、複数の乗務員による運航環境を初めて学ぶときに役立ちます。

時の経過

パイロットの訓練に関して多くのことが変わりましたが、テクノロジーと経験によってさらに多くのことが進化し続けるでしょう。同時に、多くは同じままです。航空力学、数学、そして個人が成功した飛行士になるための全体的な傾向は、1903 年の初飛行以来変わっていません。おそらく、第二次世界大戦以降、パイロットの訓練に関して最も変わったのは、誰が訓練にアクセスできるかということです。このダイバーシティの強化は、言うまでもなく、航空業界の改善のためです。