メーデー：ユナイテッドボーイング787型機、エンジン故障のためワシントン・ダレスに帰還

(IAD)発ミュンヘン行きの便が、離陸直後にエンジン故障により空港への引き返しを余儀なくされた。108便ボーイング787-8型機で運航され、金曜18時11分にIADを出発し、高度5,000フィートを上昇中に左エンジンが故障した。パイロットたちは「メーデー」を宣言し、燃料を投下する緊張の30分を経て、乗客や乗務員に危害を加えることなく安全に空港に帰還することができた。

この事件は、最近起きたエンジン関連事故2件を背景に発生した。アーメダバード発ロンドン・ガトウィック行きエア・インディア171便（同じくボーイング787型機）は、離陸後数秒でエンジンの燃料スイッチが切れたため、離陸直後に墜落した。一方、済州航空2216便は務安空港への着陸時にバードストライクを受けてパイロットが間違ったエンジンを停止し墜落した。

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エンジン故障の詳細

108便はボーイング787-8、登録番号N27901で運航されていたが、この機体はもともと2012年にユナイテッド航空に納入された最初のドリームライナーの1機として同社の機材に導入されたものだった。航空機はダレスの滑走路30から離陸したばかりで、乗組員が5,000フィートで上昇を止めたとき、10,000フィートまでの上昇が許可された。航空交通管制（ATC）が乗務員に高度10,000フィートまでの上昇を確認するよう質問する音が聞こえ、乗務員はこれに応じて緊急事態を宣言し、左側のエンジンの故障を報告した。

ATCは直ちに現場に戻るよう提案し、パイロットたちはダレスの滑走路19Cへの進入のために整列した。しかし、航空機には大西洋横断飛行に十分な燃料が積まれていたため、乗組員はその後、6分間の燃料ダンプのために6,000フィートまで上昇することを要求した。航空機はパイロットが重量を調整している間、飛行場の西側を一周飛行し、滑走路19Cに向けて整列し、30分強の滞空後に安全に着陸した。左側エンジンが故障したため、ゲートまで牽引され、20時50分頃に乗客全員が降車できた。

インデペンデント紙への声明の中で、ユナイテッド航空は次のことを認めた。飛行機は離陸後すぐにダレスに戻りました「機械的な問題に対処するためです。」同機は無事に着陸し、乗客219名と乗務員11名全員が通常通りゲートで降機したと付け加えた。

「その後、航空機の安全検査が行われている間にその便はキャンセルされ、私たちはお客様をできるだけ早く目的地までお届けするために代替旅行の手配を手配しました。」

エンジン故障から回復するための重要な手順

飛行場への安全な帰還は、飛行乗組員の技能と航空機の堅牢性の証です。この航空機は ETOPS-330 の認定を受けており、1 つのエンジンで 330 分間 (5.5 時間) 飛行できるため、30 分の緊急事態は十分に許容範囲内でした。しかし、パイロットは緊急事態を宣言する前から、航空機と乗客全員の安全を確保するための一連の重要な手順に取り組んでいた。

エンジン故障からの回復を目指す運航乗務員は、「飛行、航行、通信」という基本原則を採用し、通常は次の重要な手順を実行します。

• 航空機の制御を維持します。これには、最高の上昇速度または滑空速度になるようにピッチを調整したり、非対称推力によるヨーに対処するために舵を使用したり、パイロットの作業負荷を軽減するために航空機をトリミングしたりする必要があります。
• 障害が発生したエンジンを特定します。基本的なことのようですが、パイロットが健全なエンジンへの電力を遮断したため、複数の事故が発生しています (下記を参照)。パイロットは、ECAM/EICAS メッセージと計器 (N1/N2、EGT、燃料流量、油圧) を調べ、ヨー方向を確認することによって、どのエンジンが故障したかを確認する必要があります。
• 確認して確認します:パイロットは行動を起こす前に計器を相互チェックし、エンジンを停止する前に両パイロットが口頭で確認します（「左エンジンの故障を確認しますか？」「確認しました」）。
• 故障したエンジンを保護します。標準的な手順は、スラスト レバーをアイドル状態に設定し、エンジン マスター スイッチをオフにし、必要に応じてファイア スイッチを作動させることです。
• 緊急事態宣言:ATC には、「メーデー、メーデー、メーデー」を通じて、エンジン故障の報告と、即時の飛行ベクトルと優先着陸の要求が通知されます。これは、パイロットが状況を緩和しようとするときに ATC が航空機にきれいな空気を提供できるようにするために重要です。
• チェックリストの実行:パイロットは、クイック リファレンス ハンドブック (QRH) または機内電子チェックリスト (ECAM/EICAS) に従って、エンジンの再始動や単発エンジンの操作を試みます。
• 方向転換して着陸します。航空機の ETOPs 評価にもかかわらず、パイロットは常に目的地を変更して着陸しようとし、距離、天候、地形、航空機の性能と能力に基づいて空港を選択します。

109便の場合、乗組員は幸運にも完全に機能するエンジンが1基残っており、IADからわずか数分の距離にあり、すぐに戻る明確な方向性を持っていた。これにより、体重を減らし、リスクを軽減するために必要なあらゆる行動をとり、緊急着陸に備える時間ができました。

回復に問題が生じた場合

ユナイテッド航空の乗務員は、108便のエンジン故障に卓越した技術で対処した。乗客と乗組員は全員無傷で飛行機から降りることができた。しかし、最近の出来事からわかるように、すべてのエンジン故障事故が幸運なことに終わるわけではありません。

実際、パイロットが落ち着いて正しい行動をとらないと、すぐに事態がさら​​に悪化する可能性があります。パイロットが問題のあるエンジンを確保せずに正常なエンジンを停止するという最も基本的なミスを犯した事件が複数発生しています。このようなことが起こる例としては次のようなものがあります。

• ブリティッシュ・ミッドランド92便（ボーイング737-400、1989年1月）：ファンブレードの破損により左側のエンジンで火災が発生し、パイロットが故障と誤診して右側の（正常な）エンジンを停止させた結果、推力が失われ墜落し、乗客乗員47名が死亡した。この事件は、エンジン識別訓練における警告の対象となった。
• トランスアジア航空 235 便 (ATR 72‑600、2015 年 2 月):離陸直後に右側のエンジンが炎上したが、パイロットが誤って唯一機能していたエンジンのスロットルを戻したため、完全に動力を失い、機体は基隆川に墜落し、乗客乗員43名が死亡した。
• チェジュ航空 2216 便 (ボーイング 737‑800、2024 年 12 月 29 日):当初の調査結果では、バードストライクにより両方のエンジンが損傷したが、パイロットは損傷が少なくまだ推力を生み出していた左側のエンジンを停止し、損傷の大きかった右側のエンジンは運転を続けた。この重大なミスが着陸失敗と179名の死亡事故を引き起こした。

109便事件に巻き込まれた航空機N27901は、最終的に航空会社のダレスハブでユナイテッドの地上職員による保守点検のため、わずか3日間運航停止となった。今週初めに運航に復帰し、その後ダレスからアテネへの往復２便を無事に運航した。