飛行機対電車：日本の国内市場における低コスト航空の新たな役割

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• 低コストの航空会社は、新星数を大幅に減らしませんでした
  

  • 統計分析は、これらの関係に関するいくつかのユニークな洞察を提供できます

• それで、これはどういう意味ですか、そして日本の国内運輸産業は今日どこに立っていますか？

第二次世界大戦の終了後の最初の15年で、日本の国内航空輸送産業は急速に成長し、国内の主要都市の多くの間の高需要のルートは、国内の航空産業の急速な成長のための完璧な経済基盤として機能しました。 Shinkansen Bullet Trainsが1960年代後半に最初にサービスに参加したときでさえ、国内のフライトは、日本航空やANAなどの主要航空会社の財務パズルの重要な部分であり続けました。

しかし、時間が経つにつれて、高速鉄道ネットワークがますます洗練されるにつれて、航空会社は列車の効率と利便性と競争するのに苦労し始め、これらのキャリアは国際的に焦点を絞ったネットワークに向けてより多くのものを強制しました。その結果、同国の2つの主要な旗キャリアのような航空会社は、旅程の接続に膨大な数の乗客を引き付けるグローバルネットワークの運営を開始しました。

日本市場における低コストの航空会社の出現

ミレニアムのターンがやってきたとき、

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すでに米国とヨーロッパで自分自身が証明されていました。 30年前にヨーロッパを旅している人にとっては、包括的なEurailパスは間違いなく道でしたが、今日、Wizz Airのようなオールキャンフライパスのようなオプションは非常に魅力的です。

近い

アジアでは、2010年までに予算航空会社も離陸し始めており、トニーフェルナンデスのエアアジアはすぐに東南アジアの主要なプレーヤーになり、インディゴはインドで最も重要な国内航空会社になりました。 2012年までに、複数の低コストの航空会社が国内の日本市場に参入し始めました。主に列車の利便性が議論の余地がある長いルートで挑戦することを目的としています。 2012年に日本での低コストのキャリアの立ち上げが高速鉄道サービスにどのように影響したかをさらに詳しく見てみましょう。その後、日本の国内航空および鉄道輸送産業のどこに残っているかを探りましょう。

低コストの航空会社は、新星数を大幅に減らしませんでした

2012年、日本の高速鉄道網はこれまで以上に動的であり、過去数年間に効率の改善と新しいラインが開かれていました。今年、国内の低コストの航空は本当に主流になり、国内初の2つの主要な国内予算航空会社であるピーチ航空とジェットスター・ジャパンが、その年に空に向かいました。

写真：kittikun yoksap |シャッターストック

レガシー航空会社ANA（キャリアに38.7％の株式があった）の一部所有のアフィリエイトである前者は、2012年3月に19エアバスA320ジェット機の艦隊を使用して国内で14の国内ルートを開始しました。これらのルートは、Shinkansenに挑戦することを目的としており、次のようなサービスを提供しています。

• Tokyo to Nagasaki
• Osaka to Tokyo
• Sapporo to Fukuoka

国際高速鉄道協会によると、新星の乗客数は、この増加のほとんどが影響を受けず、2010年の年間約1億3,000万人の乗客から2015年の1億6,000万人以上に着実に増加しています。

統計分析は、これらの関係に関するいくつかのユニークな洞察を提供できます

したがって、低コストの旅客航空会社の導入が、日本の3つの異なる種類の国内旅行オペレーター（列車、低コスト航空、フルサービスのネットワークキャリア）にどのように影響したかを判断するために、異なる種類のデータ分析が必要です。第一に、日本の低コストのキャリアが急速に成長し、2012年以降、さらに多くの新しい航空会社が市場に参入し、2013年12月にバニラ航空が発売され、2014年7月に春の航空会社が発売され、エアアシアジャパンが10月17日に発売されたことにすぐに注意することができます。さらなる産業の成長もパンデミック後に示されました。

写真：Viper-Zero |シャッターストック

Legacy Carriersに国内市場に参入する低コストの航空会社の影響を測定するために、Simple Flyingは、FUと人々によって決定された日本で最も重要な国内の7つの国内ルートでレガシー航空の乗客数がどのような影響を受けたかを分析しました。線形回帰は、毎年、低コストの航空会社が日本で国内ネットワークの運営を開始したことを示しています。3111,000人以上のフルサービスネットワークキャリアの乗客は平均減少しました。

また、2012年の低コストの航空会社の市場参入がShinkansenの乗客の成長にどのように影響したかを判断するために、2回目の回帰も実行されました。このモデルは、2012年に低コストの航空会社が導入される前に、新人の乗客の数字は年間平均650万人の乗客によって成長していたことに注目しました。予算航空会社の導入後、この数はわずか600万人に減少し始めました。

それで、これはどういう意味ですか、そして日本の国内運輸産業は今日どこに立っていますか？

データから、国内市場に参入する低コストの航空会社により、ANAや日本の航空会社のようなレガシーキャリアが国内の能力を大幅に削減するようになったことがわかっています。ほとんどの場合、旅客鉄道の数は比較的影響を受けていませんでしたが、海軍の乗客交通の成長率をわずかに遅くしました。

結局のところ、低コストの航空会社でさえ、非常に効率的な高速レールの利便性に勝ることはできませんでした。しかし、彼らが影響を与えた場所は、国の最北端の島である北海道から国の南部地域までのいくつかの長距離ルートにありました。これらのルートでは、航空会社はより良い旅行時間を提供し、多くの場合、より良い価格でも提供できます。

写真：kittkun yoksap |シャッターストック

今日、低コストの航空会社は依然として日本の航空市場で重要な役割を果たしています。 1996年以来日本に存在していたが、最近まで真の超低コストモデルに移行していなかったピーチ航空、ジェットスタージャパン、およびスカイマーク航空は、今日でも市場で支配的なプレーヤーであり続けており、いくつかの長距離低コストの航空会社は出現しています。さらに、2020年に7,500万人未満の乗客の低い透かしを攻撃して以来、Shinkansenの乗客の交通はゆっくりと回復しました。