テキサスとカリフォルニア：アイスランド航空、A321XLR路線の可能性を明らかに

12月3日火曜日、

同社初のエアバス機を受領した。

。以前はアイスランド航空の初便を見越した暫定的な解決策とみられていた

納入は2029年に予定されており、新しい航空機は同社の老朽化したボーイング757型機に代わる役割を果たすことになる。ボーイング757-300型機はすでに撤退しており、フライングペンシルの段階的廃止が本格的に始まっている。

アイスランド航空の新時代の始まりを告げるA321LRの引き渡しイベントで、シンプル・フライングのディロン・シャー氏はアイスランド航空の北米専門家2人と話す機会があり、航空会社の将来計画について詳しく知ることができた。これには、エアバス A321XLR とアイスランド航空の戦略におけるその位置に関する議論が含まれていました。同社の北米担当ディレクター、グリムール・ギスラソン氏は、テキサス州とカリフォルニア州への進出が目前に迫っていることを明らかにした。

757 の代替としての A321LR。成長を目指すエアバス A321XLR

アイスランド航空のボーイング 757 型機は老朽化が進んでいます。これらの航空機は、これまで同社が保有してきたボーイング 737 MAX などの新世代機と比較して、騒音が大きく、燃費が悪く、航空会社にとって全体的に高価です。したがって、代わりの人が見つかるのは当然のことです。

エアバス A321LR はこの役割に適しています。同社は現在1機を運航しており、2025年の夏のピーク期に合わせて冬季にはさらに3機を配備する予定だ。 2026 年の夏にはさらに 3 台が予定されています。ギスラソン氏は次のように述べています。

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「これは、当社の航空機の変革に向けた非常に良い一歩です。ご存知のとおり、当社は 767 と同様に 757 を長い間飛行してきました。LR に移行することで航続距離が広がり、これに本当に興奮しています。」

近い

一方、最初のエアバスA321XLRは2029年に引き渡される予定である。同社は確定発注で13機を保有しており、2023年7月にエアバスと締結された契約に従ってさらに12機のオプションがある。ギスラソン氏は次のようにコメントした。

「2029 年に追加される XLR により、長距離を飛行する機会がさらに増える;アイスランドから西海岸、そしてさらに遠くまで。私たちは長い間 1 種類の航空機に大きく依存してきたので、これは私たちにとって大きな変革となるでしょう。」

北米担当ディレクターはまた、A321LRが757の直接の後継機として機能する一方、XLRは「何か違うもの」になると2機を区別した。

「彼らはアイスランド航空の運航に新たな側面を加えるだろう。つまり、我々がそのいずれかを手に入れるまでには明らかにまだ時間があり、堅牢なネットワークを構築するにはそのうちのいくつかが必要だ。」

テキサスとカリフォルニアの新しい目的地

A321LR と A321XLR の特性は、以下に示すように若干異なります。最も大きな違いは航続距離であり、A321XLR は 700 海里長い航続距離を提供します。

	A321LR	A321XLR
範囲	最大4000nm	最大4700nm
統合されたリアセンタータンク (RCT) の数	/	1 (ACT 4 個に相当)
オプションの追加センタータンク (ACT) の数	各航空会社の要望に基づく 1 ～ 3	1
最大離陸重量 (MTOW)	89t-97t	97t-101t

ギスラソン氏はインタビューで、アイスランド航空ネットワーク内でのA321XLRの新たな目的地が検討されていると明らかにした。

「私たちは、常に最適なゲートウェイと新たな目的地の可能性を探し、計算しています。そして、カリフォルニアよりもアイスランドに多くの関心が寄せられているのを見てきました。ですから、それは私たちにとって非常に興味深いことです。また、テキサス地域は私たちがこれまで手を付けることができなかったものです。ですから、そのようなことは私たちにとって探索するのに非常にエキサイティングです。」

写真: Vincenzo Pace I シンプルな飛行。

シンプル・フライングのルート・アナリスト、ジェームス・ピアソン氏によると、2024年7月までの12か月間でアイスランドからの往復乗客数が最も多かった目的地は、カリフォルニアとテキサスの以下の目的地でした。

• (LAX): 37,000

• (SFO): 24,000

• (DFW): 12,000

• (IAH): 10,000

アイスランドからのポイントツーポイントの需要は新しいサービスの決定要因の一部にすぎないため、アイスランド航空がこれら 2 つの州から選択する可能性のある目的地を確立することは困難です。アイスランド航空のヨーロッパと北米間の接続戦略は、ヨーロッパ便からの便利な乗り継ぎの機会を考慮して新しいルートが設定されることを意味します。そうは言っても、ロサンゼルスとサンフランシスコがXLRの有力な可能性として浮上しており、ギスラソンがテキサスに言及したことを考慮すると、潜在的にはダラスも含まれる可能性がある。

エアバス A321XLR は、アイスランド航空がピーク時にハブ空港であるケプラヴィーク空港 (KEF) で過密状態に対処するのにも役立ちます。ヨーロッパ便が着陸し、北米便が搭乗する（またはその逆）乗り継ぎラッシュのピーク時には、KEF のスペースは非常に限られており、拡大の余地はほとんどありません。ギスラソン氏は、KEF はほぼ「限界に達している」と述べています。その代わりに、アイスランド航空は新しい銀行の開発を開始した。同氏によると、現時点では次のようなタイミングで 3 つの銀行構造が存在します。

• 最初の (メイン) 銀行:午後に米国へ出発、午前中に帰国
• 2番目の銀行:午後遅くに米国へ出発、午後早く米国から帰国
• 3番目の銀行:朝米国へ出発、夕方アイスランドへ戻る

写真：マルクス・メインカ |シャッターストック

ヨーロッパの出発は通常午前中に行われますが、米国の出発は主に最初の銀行で行われます。残りの 2 つはまだ開発中であり、A321XLR がそのプロセスを助けることが期待されています。

「A321XLRではそれをさらに拡張し、さらに進んで、フライトをより適切に分配できるようになります。可能性は無限にあります。」

ナッシュビルとローリー・ダーラム: 米国の小規模都市はアイスランド航空の戦略のどこに適合しますか?

北米とヨーロッパの間を移動する乗客を接続することは、アイスランド航空のビジネス モデルにとって「非常に重要」です。

「当社はアイスランド航空であり、我が国を誇りに思っており、人々にぜひ訪れてもらいたいと思っていますが、基本的に当社の乗客の大部分は乗り継いでいます。当社の売上の大部分は北米からヨーロッパを経由しています。なぜなら、ケプラヴィークで一度停まるだけで基本的にヨーロッパの30以上の目的地に接続できるほど多くのサービスを提供しているからです。」

これは、ナッシュビルなど、米国内の多くの飛行機の玄関口にはその特権がありません。彼らはロンドン行きのブリティッシュ・エアウェイズ便を利用しましたが、これは彼らにとって素晴らしいことだと思いますが、これは単なる別の機会であり、ヨーロッパをさらに探索する別の可能性です。」

大都市は同社の「糧」ですが、小規模都市も同様に重要です。ギスラソン氏はこう続けた。

「私たちがやりたいのは、サービスが十分に行き届いていない市場に参入することです。私たちが始める前には、ある程度、常に何らかの国際的な争いがありました（ブリティッシュ・エアウェイズとナッシュビルを例に挙げます）。しかし、チャンスは都市自体だけでなく、これらの市場が持つ集水域にもあります。」

写真：スタジオポルトサッビア |シャッターストック

ギスラソン氏はデトロイトとミシガン州の広域流域を例に挙げ、旅行に対する高い「愛情」を持ち、非常に「倹約」しており、この地域の成功に貢献したと述べた。彼はまた、ローリー・ダーラムからオスロまでの旅程の例についても言及しましたが、これら 2 つの都市の人々は直接移動するのが非常に簡単ではないため、KEF を経由する接続が必要です。

「私たちには、もう少しニッチになれるようなO&D（出発地と目的地）があり、ニューヨークからロンドンに行くときの代わりに、基本的に価格を設定することができます。そこでは基本的に価格を決めるだけです。市場にあるものは何でも取り入れて、そこで競争しようとしているだけです。」

アイスランド航空の北米コミュニケーション責任者、マイケル・ラウアイゼン氏はギスラソン氏のコメントを補足し、アイスランド航空の料金は「最安値ではないかもしれない」が、提供するサービスはより優れていると指摘した。

「そして、多くの場合、当社は最速の経過時間と優れた製品で最も安価です。そして、ここにある新しい飛行機 [A321LR] は、当社が提供しているものの例であることがわかります。」