後部にエンジンを搭載したアメリカ最後の旅客機

後部にエンジンを搭載した最後の米国の民間旅客機は何ですか?この質問では、答えがビジネス ジェットではなく民間航空機に限定されます。民間航空機とは異なり、現代のビジネスジェットは後部にエンジンを搭載して製造されることが多い。この構成を備えた最後のアメリカの旅客機はボーイング 717 でした。これはダグラス (後のマクドネル ダグラス) ファミリーの旅客機の後継機でした。

最後の航空機は 1984 年に生産を終了しました。ジェット時代のもう 1 つの米国民間航空機メーカーはロッキードです。しかし、ロッキードは1984年にL-1011トライスターの生産終了とともに民間航空機事業から撤退した。ここでは、ボーイング 717 について知っておくべきこと、そしてなぜそれが世界最後の後部エンジン商用ジェット機ではなかったのか、そしてなぜそれが最後の米国製後部エンジン商用ジェット機でさえないのかについて説明します。

マクドネル・ダグラスと後部搭載エンジン

ダグラス エアクラフトとその後継機は、特に DC-9 ファミリの旅客機の後部搭載エンジン商用ジェット機で知られています。 DC-9 は横 5 機の狭胴機でした。このファミリーは、1967 年にマクドネル エアクラフトと合併するまで、ダグラス社によって最初に DC-9 として生産されました。このファミリーは、T テールの下に設置された 2 基のプラット & ホイットニー JT8D ローバイパス ターボファン エンジンを後部に搭載して動力を供給していました。

初代はDC-9で、その後に2代目が登場しました。これには、エンジンがアップグレードされ、容量が増加し、胴体が長くなりました。第 3 世代の MD-90 は MD-80 をさらに改良し、再設計されたテールコーンと、より大型でより静かなエンジンを搭載しました。最終世代は MD-95/ボーイング 717 でした。ボーイングとマクドネル・ダグラスの合併後、ボーイングは MD-95 をボーイング 717 に改名しました。このタイプは近代化されたコックピットと改良されたロールスロイス BR715 エンジンを備えています。

ボーイングはマクドネル・ダグラス機を自社機と競合するものとみなした。その結果、ボーイングは合併直後にマクドネル・ダグラス製航空機の一部の生産を終了した。しかし、ボーイングはボーイング 717 を 156 機納入した後、2006 年まで製造を続けました。これは DC-9 ファミリーの終焉を意味し、米国で生産された後部搭載型商用旅客機の終焉を意味しました。

後部搭載エンジンの利点

航空機の後部にエンジンを搭載することには多くの利点と欠点があります。利点としては、よりクリーンな翼が得られ、エンジニアがより効率的な翼構造をより自由に設計できることが挙げられます。この設計により、エンジンが故障した場合でも航空機の制御が容易になります。また、地上からの高さも高く、航空機の位置が地面より低くなり、地上作業員が荷物を積み下ろしたり降ろしたりするのが容易になります。また、エンジンが異物を吸い込む可能性も低くなります。

もう 1 つの利点は、キャビンの騒音が低いことですが、静かな最新のエンジンではこの点はそれほど重要ではありません。また、T テールのデザインにより、パイロットはてこの力とピッチ制御が向上し、離陸と着陸の速度を下げることができます。しかし、その一方でデメリットもたくさんあります。たとえば、T テールのデザインも深い失速の影響を受けやすくなりますが、翼もより強力に設計する必要があります。

リアエンジン搭載のメリットを選ぶ	リアエンジンのデメリットを選ぶ
よりクリーンな翼デザイン	Tテールデザインは深い失速を起こしやすい
エンジン故障時の制御を強化	より強い翼が必要です
航空機の胴体を地面より低くすることができます	さらに乱れた空気
キャビンの騒音を低減	より複雑な燃料システム
異物による損傷の可能性が低い	強化された機体が必要
T テール設計により、より効果的なエレベーター制御が可能になります。	T テールのより高い構造重量

後部に搭載されたエンジンは、航空機の翼や胴体からの乱気にもさらされます。さらに、より複雑な燃料システムの必要性や、エンジンが取り付けられる機体の強化の必要性など、他の問題もあります。欠点に加えて、貨物スペースの損失が挙げられますが、この問題はビジネス ジェットに特有のものです。

現在就航中のボーイング717型機

ボーイング 717 は、当時の同クラスの他の航空機と比較して、静かで信頼性の高い主力機であるという評判があります。しかし、オーストラリアのカンタスリンクが2024年に23機の航空機を退役させることにより、この航空機は廃止されようとしています。現在、世界で唯一の運航会社はデルタ航空とハワイアン航空です。納入されたボーイング 717 型機 156 機のうち、ハワイアン社はさらに 19 機を運航しています。

デルタ航空が所有するボーイング 717 型機のほとんどは、エアトラン航空を買収した後、サウスウエスト航空からリースされたものです。サウスウエスト航空はエアトランのボーイング737型機を吸収しましたが、ボーイング717型機を望まず、すべてボーイング737型機の運航を継続したいと考えていました。デルタ航空はすでに関連する MD-88 と MD-90 のフリートを運航しており、これはデルタ航空が 717 を自社のフリートに吸収することが物流上容易であったことを意味します。デルタはボーイングを含む他の供給源からさらに多くの717を入手した。これらの一部はスペアパーツとして使用されました。

ボーイング717のオペレーター	デルタ航空	ハワイアン航空
在庫数	80	19
現在アクティブな番号	67	17
平均年齢	23.5年	23.4
最終的な交換	A220	不明瞭

デルタ航空は現在、MD-88 と MD-90 を退役させ、ボーイング 717 を自社機で運航している最後の DC-9 派生機として残しています。デルタ航空は、ボーイング 717 型機を、前世代機と比較して座席数が増加し、燃費が 25% 向上した新しいエアバス A220 型機に徐々に置き換えています。によるとキャンドルデータによると、2025年6月にデルタ航空はボーイング717運航便を12,648便運航し、座席数は140万席を予定している。

その他の後部エンジン民間ジェット機

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他にも、後部にエンジンを搭載したさまざまな商用旅客機が世界中で生産されています。ソビエト/ロシアのツポレフ Tu-154 はその一例です。 1968 年から 1997 年にかけて製造され、最後の航空機は 2013 年に納入されました。航空会社記者、その最後の実例は、このタイプの生産が中止されてから 16 年後にロシア空軍に納入されました。 Tu-154 はトライジェットです。つまり、航空機の後部に追加のエンジンが取り付けられています。

現在生産されている後部エンジン搭載の民間旅客機という点では、中国の COMAC 909 は珍しい例です。 COMAC C909 (以前の ARJ21) は、2016 年に中国の成都航空で初めて就航した 78 ～ 90 席のリージョナル旅客機です。この航空機の動力装置は、後部に取り付けられた 2 つのゼネラル エレクトリック CF34 エンジンです。

後部にエンジンを搭載したカナダ最後の旅客機はボンバルディア CRJ700 シリーズでした。ボンバルディアが民間旅客機事業から撤退する際にCシリーズ（現エアバスA220）とボンバルディアQシリーズ（ダッシュ8）を売却したため、CRJ700シリーズの生産は2020年に終了した。ブラジルのエンブラエルは現在、翼の下にエンジンを搭載したEジェットのみを生産しているが、2020年までは後部エンジンを搭載したエンブラエルERJファミリーを生産していた。2021年にエンブラエルは、設計コンセプトが死んでいないことを示す製品を発表した。

JetZero とともに帰ってくる

新興航空機メーカーの JetZero は、ノースロップ グラマンと提携して、アメリカ空軍向けの実証用混合翼胴航空機を設計、製造しました。この航空機は民間旅客機としても使用される予定であり、 を備えています。

JetZero Z4と呼ばれるこの航空機は、今日のチューブアンドウィング商用ジェット機よりも燃料使用量を最大50%削減すると約束している。無尾翼機のレンダリングでは、後部に 2 つのターボファンを備えた Z4 が示されており、中型の民間旅客機として製造されています。実証機の製造を担当した会社は、ノースロップ・グラマンの子会社であるスケールド・コンポジット社です。ジェットゼロ同プロジェクトは2027年の初の本格的な飛行に向けて予定通りに進んでいると主張している。

JetZero Z4がその野心的なスケジュールをなんとか守ることができれば、ボーイング717が後部にエンジンを搭載した最後の米国民間航空機ではないことが証明されるだろう。デモンストレーター用に、ジェットゼロはプラット・アンド・ホイットニーおよびコリンズ・エアロスペースと提携して、プラット・アンド・ホイットニー PW2000 ターボファンを航空機に統合しました。 PW2000 は、ボーイング 757 や空軍の戦略飛行機 C-17 グローブマスター III に搭載されているエンジンと同じファミリーです。

今のところ、ボーイング 717 が米国最後の後発ジェット機となる

ボーイング 717 は、後部にエンジンを搭載した最後の米国製民間旅客機である可能性があります。しかし、これで設計が終わったわけではなく、ボンバルディアとエンブラエルは2020年まで後部エンジンを搭載したリージョナルジェット機の生産を続け、現在COMAC 909は中国で生産されている。 2021年、エンブラエルは後部エンジンを備えたターボプロップ地域航空機の設計を発表しました。

2027 年以降、ボーイング 717 は後部エンジンを備えた最後の米国旅客機ではなくなる可能性があります。 JetZero Z4 が成功するかどうかは時間が経てばわかります。今のところ、米国内を飛行している後部ボーイング 717 型機を搭載した米国製旅客機のほとんどは、デルタ航空とハワイアン航空が運航する世界に残るボーイング 717 型機です。

ボーイング 717 型機は現在老朽化が進んでいますが、今後何年も飛行し続けることが期待されています。デルタ航空は老朽化した機材の代替としてエアバスA220を発注したが、ハワイアン航空はまだ自社機材の代替機を発表していない。カンタスリンクの 717 型機は 2024 年に退役し、現在は 29 機のエアバス A220 型機に置き換えられています。