デルタ航空の成功の裏にある「賢明な」機材戦略

数週間前、デルタ航空が米国の大手ライバル社が運航していないエアバス機を運航している理由について議論しました。特定のタイプが航空会社の運航に最適であるという単純な事実と同様に、既存の機材との共通性が 1 つの主要な要因でした。しかし、さらに深く掘り下げると、10 年以上前に行われた決定が、航空会社を成功への堅実な軌道に乗せると同時に、おそらく後から考えてみないと分からないいくつかの大惨事を回避するために重要であったことがわかります。私たちが検討するのは、これらの歴史的な決定と慎重な戦略です。

「賢明な」決定

おそらく企業の世界でより一般的ですが、「慎重」という言葉は日常の言葉ではあまり一般的ではありません。定義者オックスフォード言語「将来のことを考えて行動する、またはそれを示す」として、この言葉は実際、デルタ航空のメディアの声明でやや一般的になりました。

• 2014年、デルタ航空は、エアバスA350-900型機25機とA330-900neo型機25機の発注により、今後も「製造に重点を置く」と発表した。慎重な、艦隊への費用対効果の高い投資を行っています。」
• エアバス A330-300 型機の追加導入に関する 2015 年のコメントの中で、航空会社社長のエド・バスティアンは次のように述べています。慎重な当社のフリートへの投資により、顧客エクスペリエンスと運用の信頼性が向上します。」
• ノースウエスト航空との合併から引き継いだボーイング787型機の2016年の発注をキャンセルしたが、航空会社幹部は当時、「この経営上の決定は、デルタ航空の機材戦略と一致している」と述べた。慎重に私たちのワイドボディ航空機のニーズに応えます。」
• そしてつい最近、2022年にバスティアン氏は、自身の航空会社への大型発注であるボーイング737 MAX 10について次のように述べた。慎重な私たちの資本を展開するためのアプローチです。」

写真: デルタ航空

これらすべての発言を念頭に置くと、「慎重なアプローチ」が長期にわたる戦略であるように見えます。実際、これは元 CEO のリチャード・アンダーソン氏が 2013 年のインタビューで非常に明確に説明したものです。

「他の航空会社にもテストしてもらいましょう」

2013 年 5 月、メディアシフト「デルタ航空は新しい飛行機の購入を急いでいない、CEOは他の航空会社にテストさせろと言っている」というタイトルの記事を掲載した。この記事は、主にインタビューから再掲載されたものですロイターでは、当時のデルタ航空 CEO、リチャード・アンダーソン氏が、ボーイング社とエアバス社への真新しい製品の発注を避けるという決断を下した経緯について論じました。当時、他の航空会社はボーイング 737 MAX とエアバス A320neo のラインナップに殺到していました。デルタ航空の米国のライバルであるユナイテッド航空、アメリカン航空、サウスウエスト航空はすでに737 MAXの契約を締結しており、デルタ航空の抵抗が顕著だった。

2007年から2016年までデルタ航空の最高経営責任者（CEO）を務めたアンダーソン氏はインタビューで、自分の好みは「生産ラインの終わりに近づいて」、問題が解決されてからジェット機を購入することだと語った。アンダーソン氏はまた、この戦略により飛行機メーカーはより多くの乗客を収容できるように延長されたバージョンを提供する時間を確保できると述べ、これらの延長は「常に元の経済性よりも優れている」と指摘した。

写真：マルクス・メインカ |シャッターストック

インタビューでは、アンダーソンはその戦略のために「リスク回避型」であると特徴付けられていた。比較的新しい（当時）737 MAX とそのより効率的なエンジンの話題について、アンダーソン氏は「我々はそれを評価するつもりだが、むしろ他の人がそのエンジンをしばらく飛ばすのを見てみたいと思う。」と述べた。航空会社のCEOも次のように述べたと伝えられている。

後知恵の美しさ

これらの決定の成功を測るための戦略について議論した古い記事やインタビューを振り返るのは興味深いことです。 2 つの重要な点で、アンダーソン氏は新しい航空機の運航を延期するという正しい決断を下したようです。

• 2018年と2019年の737 MAX航空機の死亡事故では、大型エンジンに伴うバランス問題を補うために設置された同型機のほとんど知られていない操縦特性増強システム（MCAS）の設計上の問題が明らかになった。デルタ航空のライバル各社は、737 MAXの再認定が必要なため、約20カ月間の運航停止を余儀なくされた。
• デルタ航空は、ノースウエスト航空との合併から引き継いだ長年にわたる787の発注に時間を費やした。 787 の初期の頃は問題、特にリチウムイオン電池からの熱暴走現象に悩まされることになる。同社の787型機の発注は最終的にはキャンセルされ、エアバス製の大型ワイドボディ機が優先されることになる。

デルタ航空の航空機発注に対するホールディング・アンダーソン氏のコメントは、デルタ航空が生産サイクルの後半で提供される拡張型機種の運航経済性を実際に高く評価していることも示している。このことは、この航空会社が比較的後期に導入した 737-900ER と A321neo を見ればわかります。

デルタ航空がこれまでA319neoとA320neoをスキップしたのと同じように、航空会社はボーイングの737 MAX製品のほとんどを無視し、このタイプの最長型である100機の737 MAX 10の大量注文に落ち着いた。この発注はエド・バスティアンがCEOとして行われたものだが、アンダーソン氏と同様の戦略であるように見える。つまり、他の航空会社にこのタイプの問題を経験させて、後で飛びついて、拡張されたバージョンを選択するというものだ。

デルタ航空が待ってくれなかったケース…

航空会社がアンダーソン氏のコメントに沿った決定を下したケースを「厳選」するのは簡単だが、常にそうであったわけではないことも明らかだ。実際、デルタ航空はボンバルダー C シリーズ (現在のエアバス A220) の比較的初期の顧客でした。

チャンネル航空は2016年に、アンダーソン氏が新しいタイプの航空機に非常に感銘を受け、次のように述べたと報告した。

このタイプの航空機、特にプラット・アンド・ホイットニーの PW1500G ギア付きターボファン エンジンは、機体が地上で長時間を過ごし、収益サービスを運用できなくなるという問題に今後も直面することになります。それにもかかわらず、特にエア・バルティックのような航空会社と比較すると、デルタ航空は A220 の問題に比較的うまく対処しているようです。

写真: ミン・K・トラン |シャッターストック

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デルタ航空が比較的早い段階でエアバスA350を発注し、運航していたことも興味深い。この航空機は2015年に運航を開始し、最初のA350は2017年にデルタ航空に引き渡されました。しかし、カタール航空が主に経験した表面劣化の問題を除けば、A350の初期採用は比較的うまくいったようです。

どの航空会社にとっても、適切で「賢明な」戦略はあるでしょうか?

新しい航空機設計を発注して運用するという選択は、大きな賭けになる可能性があります。明らかに、既存のタイプの新しい世代にも問題があることが証明されています。ボーイング 777X に関連した遅延を見てください。

明らかに、新しいタイプにはローンチカスタマーとアーリーアダプターが必要です。これらのプレーヤーは、生産拡大のための資金を調達するために重要です。しかし、忍耐力と古いタイプを積極的に運航する意欲が、航空会社の顧客に利益をもたらす可能性があることは明らかです。

写真: デルタ航空

デルタとその将来の艦隊の話に戻ると、バスティアンがアンダーソンの戦略をどの程度採用することを決定したのか、そして彼がどこに独自の道を歩むのか疑問に思う必要があります。二人は長年にわたって協力し、アンダーソンがCEOを務めていた9年間ずっとバスティアンが航空会社の社長を務めた。デルタ航空は今後も慎重な決断を下していくのでしょうか？時間が経てばわかるでしょう。

この航空会社の機材戦略についてどう思いますか?それは本当にデルタにとって良いことだったのでしょうか？コメントを残してあなたの考えを共有してください。