ユナイテッド航空とエアバス A350 の最新情報は何ですか?

Corey

2025-02-19

の

XWB は、サービスにおいて最も先進的なワイドボディです。これまでに製造されたほぼすべての航空機よりも高性能で、驚異的な燃料効率を備えた A350 は、世界中の数十の航空会社から 1,300 機以上の注文を獲得しています。しかし、航空機に対する大規模な注文の 1 つは、より奇妙な注文でもあります。

A350-900 45機分。

概要

グレン・ティルトンCEOの下、ユナイテッドは次のような命令を下した。252009 年のエアバス A350。すべての A350-900 は、ボーイング 747-400 の後継機として 2016 年に納入される予定でした。

写真: TonyV3112 |シャッターストック

2013年、ユナイテッド発注されたすべての航空機をA350-1000に転換する一方、さらに10機を追加して納入を延期2018年、A350-1000の後のEISを考えると。

この航空機は今後もユナイテッド航空の将来の主力機として機能することになるが、より大型のモデルとなり、機材規模の拡大は現在コンチネンタル航空と合併しているユナイテッド航空のニーズにより適しているだろう。そしてCEOのジェフ・スミセック氏はこう述べた。

「これは、当社のお客様や同僚が快適に飛行できる、最新の燃料効率の高い先進技術の航空機です。当社の航空機への素晴らしい追加となり、当社の世界有数のネットワークでより大規模な長距離市場の需要に応えることができるようになります。」

しかし、ユナイテッドはA350の代わりに最終的に発注したボーイング 777-300ER747型機の代替となる。

写真: フェリックス・チュバートキン |シャッターストック

とりわけ、燃料システムの改修が義務付けられ、高額な費用がかかることは、ユナイテッド航空が老朽化したジェット機の作業を行うか、A350-1000の登場よりも早く、期限内にすべてのジェット機を退役させる必要があることを意味した。

ボーイング社の低価格設定により、由緒あるボーイング 777-300ER が 747 の代替機として、またユナイテッド航空の主力機として機能することになりました。

A350-1000 は A350-900 に戻され、注文サイズは45最初は 2022 年に延期され、次に 2027 年に延期され、最近では2030年。

写真：エアバス

A350 は販売上の成功によって証明されているように優れた航空機であり、同等サイズのボーイング 777 を 100 機近く保有する航空会社であるユナイテッド航空には最適であるように思えるかもしれません。しかし、航空会社はこれまでのところ、航空機の設置場所を見つけるのに苦労している。

部屋の中の象

2022年、ユナイテッドは驚異的な命令を出した。100100 のオプションを備えたボーイング 787 ドリームライナー、50そのうちのはそれ以来行使されています。

写真: Vicenzo Pace I シンプルフライング

2022年の「Beyond The Flight Deck」のインタビューでこう語った。現最高経営責任者（CEO）のスコット・カービー氏は、別のタイプの航空機を追加することの現実性について、1機の航空機に統合する場合と比較して数百万ドル規模のコストがかかる点を挙げて広範囲に語り、次のように述べたと伝えられている。

「100機以上のA350を導入するか、ゼロ」

それ以来、ユナイテッド航空はボーイング 787 を 200 機発注したが、これで A350 の発注は終了したかに見えたが、現在は納入が予定されている20年元の注文日以降。ただし、この話には注意点がいくつかあります。

ユナイテッド航空の機材状況

ユナイテッド航空は現在運航しています六主力艦隊の航空機の種類:

エアバス A320 (A319、A320、A321neo、将来: A321XLR)
ボーイング 737 (737-700、737-800、737-900、737-900ER、737 MAX 8、737 MAX 9、将来: 737 MAX 10)
ボーイング 757 (757-200、757-300)
ボーイング 767 (767-300ER、767-400ER)
ボーイング 777 (777-200、777-200ER、777-300ER)
ボーイング 787 (787-8、787-9、787-10)

6 種類の航空機ということは、独自の部品を調達する必要があり、スタッフは 6 種類の航空機について訓練を受ける必要があることを意味します。ボーイング 757 と 767 はパイロット向けの共通の型式評価として飛行しています。つまり、運航乗務員は以下の訓練を受ける必要があります。五さまざまな種類の航空機。

さらに、ボーイング 777 とボーイング 787 は移行コースの短縮の恩恵を受けていますが、パイロットは依然としてこれらのタイプを別々に操縦しています。

写真：ローマン・ベッカー |シャッターストック

さらに、エンジンはあらゆる航空機の中で技術的に最も複雑で高価なコンポーネントです。 2025 年現在、ユナイテッド航空は以下を運航しています。九保有しているエンジンのタイプ:

CFM56（737-700、737-800、737-900、737-900ER）
CFM LEAP (737 MAX 8、737 MAX 9、将来: 737 MAX 10)
ゼネラル・エレクトリック CF-6 (767-400ER)
ゼネラル・エレクトリック GE90 (777-200ER、777-300ER)
ゼネラル・エレクトリック GEnx (787-8、787-9、787-10)
IAE V2500 (A319、A320)
プラット＆ホイットニー PW1000G (A321neo、将来: A321XLR)
プラット＆ホイットニー PW4000 (767-300ER、777-200、777-200ER)
ロールスロイス RB211 (757-200、757-300)

エアバスA350は、スタッフが訓練するためのまったく新しいタイプで、新しいパイロットグループが必要で、独自の部品が必要で、優れたモーターであるロールス・ロイス・トレントXWBエンジンを使用するが、ユナイテッド航空が使用する他のものとはまったく異なる。

写真: トール・ヨルゲン・ウドヴァング |シャッターストック

エアバス A350 型機は、成長を続けるユナイテッド航空の A320 型機とのフライトデッキの共通性の恩恵を受けており、これはパイロットが 2 つのタイプの間で移行するためにフルコースを必要としない可能性があることを意味します。しかし、ボーイング社のパイロットは、高額なシミュレーターによる指導を含むフルコースを受講する必要があり、これには1か月以上かかる場合がある。

しかし最終的には、ユナイテッド航空はA350の注文を単にキャンセルする機会が何度もあったにもかかわらず、帳簿には残ったままである。カービー氏はまた、前述のインタビューで、A350がボーイング777型機に代わるボーイング社のワイドボディ機との競争にさらされるだろうとも述べた。問題は、A350 が航空会社にどのように適合するかということです。

艦隊の現在の状況

ユナイテッド航空は、2024 年 2 月現在、以下の広胴機を運航しています。

航空機	稼働中	エンジン
ボーイング 767-300ER	37	PW4000
ボーイング 767-400ER	16	GE CF-6
ボーイング 777-200	19	PW4000
ボーイング 777-200ER	55	PW4000/GE90
ボーイング 777-300ER	22	GE90
ボーイング 787-8	12	GEnx
ボーイング 787-9	43	GEnx
ボーイング 787-10	21	GEnx
OEM 1社、3種類	225	4種類のエンジン

発注された 150 機の 787 のうち 5 機は、2025 年 2 月の時点ですでに納入されており、注文簿は次のとおりです。145787 型機、A350 は 45 機発注されています。

結局のところ、ボーイング 767 と 777 の保有機数は合計 149 機となり、ユナイテッドが発注した 787 の機数とほぼ同じになります。拡張の可能性には 50 のオプションがあるため、ユナイテッド航空は将来的にはすべてのワイドボディ機を 787 に置き換えることが決まっているように見えるかもしれません。

写真: ヴィンチェンツォ・パーチェ |シンプルな飛行

しかし、ユナイテッド航空は成長に重点を置いた航空会社です。五150 機のうちすでに納入されており、ワイドボディの退役はゼロです。ユナイテッドは一時、4番目に大きいサウスウエスト航空に次ぐ世界最大の航空会社ですが、現在では世界最大の航空会社であり、米国のビッグ 3 航空会社の中で最初に航空機の運航数が 1,000 機に達した航空会社です。

比較的新しい777-300ER型機22機を除いても、ボーイング767型機127機と777-200/777-200ER型機の代わりに787型機150機とA350型機45機を導入するのは野心的ではあるが、成長に重点を置く航空会社としては非常識ではない。また、長距離フライトでは毎日約 2 機の航空機を運航する必要がある傾向があり、A350 の主な利点は長距離輸送能力であるため、ユナイテッド航空はこれらの航空機のほとんどを配置できる可能性があります。

艦隊の未来

53 機のボーイング 767 型機が 787 の主な代替対象です。1990 年代初頭に最初に納入された 37 機のボーイング 767-300ER 型機が最初に納入され、次に若い型の 767-400ER 型機が導入される可能性があります。

写真: Vicenzo Pace I シンプルフライング

19 機のボーイング 777-200 型機は世界で最も古いボーイング 777 型機の一部であり、高密度の 364 座席レイアウトで国内線を運航しています。国内線機材に4機のPW搭載ボーイング777-200ERが加わります。

写真：フィリップ・B・エスピナス |シャッターストック

787 がこの機材を直接置き換える可能性はありますが、より可能性の高いのは、より多くの 787 が敷地内に到着するにつれて、より多くの PW 駆動の 777-200ER が国内レイアウトに再構成され、777-200 が廃棄場に送られることです。

最後のドリームライナーが敷地内に到着すると、古い 787 (おそらく 787-10 モデル) が大容量の国内線運航を継続します。

これにより、51長距離路線の777-200ER。 29 機はプラット＆ホイットニーエンジンで動作し、22 機は GE90 で動作します。 GE90を搭載した777-200ERはより高性能で長距離路線を運航するため、ボーイング787よりも燃料消費量が多いものの優れた能力を備えたA350が狙うのはこの機材だろう。

写真：トム・ブーン |シンプルな飛行

ポイント 1: 能力

エアバス A350-900 はボーイング 777-200ER よりも長いですが幅が狭いため、ユナイテッド A350 は 777-200ER とほぼ同じ座席に座ることができます。276座席、そしてそれ以上の257席は787-9。

A350-900 は最大 8,100 海里 (15,000 km) の航続距離を誇り、ユナイテッド航空のネットワーク内のあらゆるルートを飛行することができ、荷物や貨物倉を満載した状態でも飛行できます。

写真: トール・ヨルゲン・ウドヴァング |シャッターストック

ボーイング 787 により、ユナイテッド航空は 787-9 で長距離対応の旅客機を手に入れ、787-10 では 777-200ER よりも大きな飛行機を手に入れることができます。しかし、彼らは飛行機を手に入れることができません。両方A350 のように大型で ULR 対応。

現在ボーイング 787-10 型機で運航されている最長路線はユナイテッド航空のシカゴ発東京行きで、距離は5,479nm (10,147km)。

気流ボーイングが 787 のより高い総重量を開発していると 2023 年に報告しました。787-10 の場合、「IGW」型は約430nm (796km)範囲の。 787-10IGW が理論的には約6,000海里 (11,112km)経済的な負荷で、A350-900 が有利になるこの距離をユナイテッド航空が飛行する路線は何路線ありますか?

サンフランシスコ

サンフランシスコはユナイテッド航空のアジアへの玄関口です。フライトが長く、貨物が重いため、ユナイテッド航空はこのハブから大量のボーイング 777 を飛ばしています。 2025 年 2 月、ボーイング 777-200ER がちょうど飛行します1つ6,000 海里 (11,112 km) を超えるルート: までの毎日未満のフライトシドニー。

写真: 雑貨写真 |シャッターストック

ただし、他の航空機が運航するこの距離より長い路線もあります。ユナイテッド航空は現在、ほぼすべてのボーイング 777-300ER 便をサンフランシスコから離陸し、777-300ER 便をサンフランシスコへ運航しています。ブリスベン、シドニー、香港、そしてマニラこれらはすべて、787-10 が経済的に飛行できる長さを超えています。

777-300ER は A350-900 よりもはるかに大きいですが、ユナイテッド航空は22以前は、飛行機をハブ間でより均等に分割していました。これらの路線の一部で777-300ERをA350-900に置き換えることで、ユナイテッド航空は他のハブの他の路線をアップグレードできるようになる。

さらに、ユナイテッド航空は 787-9 を次の目的地に運航します。メルボルンそしてシンガポール、787-10が飛行できる距離よりもはるかに遠い都市。 A350-900 はこれらの路線を容易に飛行できると同時に、787-9 よりも大きな輸送能力を提供します。

ロサンゼルス

ユナイテッド航空はロサンゼルス発のほぼすべての長距離便をボーイング787-9で運航しており、787-10は東京/羽田までの単一路線を運航している。

写真：マルクス・メインカ |シャッターストック

A350 ベースが 787 ベースを補完、または置き換えることさえできれば、ロサンゼルスからのアップグレードが可能になり、787-10 は LAX からアジアの大部分に到達できますが、香港そしてオセアニア、手の届かないところだろう。

さらに、ユナイテッド航空は以前、787-9を次の目的地に運航しました。シンガポールロサンゼルスからのフライトでしたが、パフォーマンスの制限によりルートをキャンセルし、サンフランシスコからの2便目を追加しました。もしユナイテッド航空が路線を再開するとしたら、A350-900が有力な候補となるだろう。

シカゴ

ユナイテッド航空のシカゴ発東京行きの最長フライトは787-10型機です。ただし、新型コロナウイルス感染症のパンデミックが発生する前は、ユナイテッド航空も777でシカゴから中国に就航しており、中国の需要が戻ってきたら787-10では対応できない可能性がある。

写真: Greg K__ca |シャッターストック

上海そして香港どちらもシカゴから 6,000 海里 (11,112 km) より離れており、ロシアの領空制限があるため、北京。これらの路線のいずれかを再開するには787-9かA350-900のいずれかが必要となり、A350はより多くの乗客をより長い航続距離で運ぶことができる。

ユナイテッド航空が以下の便を再開した場合にも同様のことが当てはまります。デリー、ロシアの空域制限によりキャンセルされた路線であり、787-10には遠すぎます。

ニューアーク

ニューアークはユナイテッド航空最大の国際ハブ空港であり、ユナイテッド航空はこの空港から多くの長距離目的地に就航しています。デリー、ケープタウンそしてヨハネスブルグいずれも 6,000 海里 (11,112 km) を超えていますが、ドバイと東京はそれに近づいています。

写真：EQロイ |シャッターストック

さらに、ユナイテッドは以前にサービスを提供していたムンバイロシア・ウクライナ戦争前にも、多くの目的地に就航していた。中国同様に香港, 新型コロナウイルス感染症のパンデミックが起こる前。これらの路線のいずれかに復帰するには、787-9 か A350 のいずれかが必要ですが、A350 にはサイズの利点と優れたペイロード範囲があります。

その他のハブ

ユナイテッド航空は以前、ワシントン-ダレス線から北京へ飛んでいたが、それ以外ではワシントンDCにはA350の航続距離を必要とする路線はほとんどなく、ユナイテッド航空はワシントンDC経由でニューアーク経由ほど多くの乗客を運んでいない。

ヒューストンはユナイテッド航空の南米への主要ハブであり、いくつかのヨーロッパ路線があり、すべて787で簡単に運航でき、787-9の航続距離を必要とするのは東京行きとシドニー行きのみです。

デンバーはユナイテッド航空の巨大なハブ空港であると同時に、ユナイテッド航空の最小の国際線でもあり、787 型機で簡単に運航できる路線がいくつかあります。

写真：カルロス・ユディカ |シャッターストック

ポイント 2: デュアルソーシング

ボーイングは、ボーイング 737 MAX 10 の認証で遅延に次ぐ遅延を経験しています。ボーイング777Xは押し戻された六現在、2026年のEISまでに数年かかるが、787ドリームライナーは品質上の問題により何度も生産停止を経験している。

近い

2024年、アラスカ航空の737 MAX 9が飛行中にドアプラグが吹き飛ばされ、FAAから運航停止が義務付けられた。全て米国で登録されている 737 MAX 9 には、ユナイテッド航空が運航するものも含まれます。

この事件とその後の運航停止、さらに737 MAX 10の遅延により、ユナイテッド航空は737 MAX 10を社内計画から外すことになったが、一方でユナイテッドのCEOスコット・カービー氏は公の場でフランスのトゥールーズにあるエアバス本社に飛んだ。

この会談は少なくとも公の場では具体的な計画には至らなかったが、ユナイテッド航空が初めてドリームライナーの大型発注を発表した2022年や、50機の787オプションが行使された2023年と比べても、ボーイングに対する信頼が大幅に低下していることは明らかだ。

写真: セルゲイ・コール |シャッターストック

航空機を単一メーカーに依存することのリスクは高まっており、A350を航空機に追加するには費用がかかるかもしれないが、新型ワイドボディ機をボーイングだけに依存するよりは安全な選択肢となるかもしれない。

ポイント3：777-300ER

ユナイテッド航空は現在運航している22ボーイング777-300ER型機。最初の機体は 2017 年に納入されており、これらのジェット機は実質的に新品であり、今後何年にもわたってユナイテッドの主力機であり続けるでしょう。

写真: Markus Mainka I Shutterstock

ユナイテッド航空がすぐに777-300ERを置き換えるわけではないが、残りの777型機がなくなると、少なくとも1世代遅れて22機を30機まで飛ばすのは魅力的な見通しではない。

現在、777-300ER の部品を調達することは簡単かつ安価です。特に現在保有しているボーイング 777 型機が 100 機近くあるためです。多くの777-300ERが退役する2040年にわずか22機の部品を調達することは、現在製造中の777Xが新しい翼、新しいエンジン、新しい客室、新しい飛行甲板を備えていることを考えると、より大きな課題となるだろう。

A350-1000に乗ります

2040 年には、艦隊は次のような状態になるでしょう。20歳と23歳。ユナイテッド航空が A350-900 を導入すると、A350-1000番台それまでに長年にわたって飛行してきた777-300ER型機に代わる最新の効率的な代替機がユナイテッド航空に提供されることになる。

写真：スカイカラーズ |シャッターストック

さらに、航空旅行が増加するにつれて、特に A350-1000 の座席数が 777-300ER よりも少ないことを考えると、このサイズの航空機の保有数を増やすことが賢明である可能性があります。実はライバル

までのオプションがあります40A350-1000番台。

ユナイテッド航空がデルタ航空に匹敵し、自社の A350-1000 を約 40 機発注した場合、突然 A350 の保有機数は大幅に近くなります。100これはスコット・カービー氏が以前に引用した数字で、現在発注中のA350-900を45機以上追加する可能性は考慮していない。

777-9 も 777-300ER の代替機として存在しますが、この機材は小規模なままであり、パイロット訓練プログラムの短縮を除けば、巨大な 787 機材との共有部分はほとんどありません。 A350 の大規模なフリートは、20 ～ 40 機の 777-9 フリートよりも、別のフリートのコストをより多くの航空機に分散できることを意味します。

その他の要因

現実には、ユナイテッド航空の A350 は、ユナイテッド航空の機材への適合性よりもむしろ、経済と経済に関係があるということです。

自体。

写真: トール・ヨルゲン・ウドヴァング |シャッターストック

ユナイテッド航空は数百機の広胴機を発注しており、現在は成長に注力している。しかし、経済は最終的には再び後退するでしょうし、航空業界は景気循環があることで悪名高いです。

音楽が続けば、A350は航空会社にとって確実に機能する可能性があるが、空の旅が減り、ユナイテッド航空が計画を縮小しなければならなくなった場合、A350の発注が最初の難関となるだろう。

写真：aappp |シャッターストック

ユナイテッドとエアバス

かつてのエアバスであれば、現在世界最大の航空会社である同社に主力ワイドボディ機を 45 機導入するためには手段を選ばなかったでしょう。しかし、エアバスは今日では別の会社です。

エアバスは現在世界最大の旅客機メーカーで、A350は米デルタ航空を含め1300機以上を受注している。市場シェアを獲得するために、すべての注文を争って配達で損失を被る必要はありません。 787 の方が成功していますが、エアバスは A350 で大きな売り上げをあげており、現在は市場シェアではなく利益を上げることに重点を置いています。

写真: デルタ航空

ユナイテッド航空はエアバス A350 の用途を確実に見つけることができますが、ステージの長さと需要に応じて 787-9 と 787-10 を組み合わせて運航することも可能です。どちらのオプションが安いかは、エアバスが提供する価格によって大きく異なります。

エアバスが、まったく新しいタイプを統合するという短期的な痛みをユナイテッドが対処できる価格でA350を提供したいのであれば、A350は尾翼に青い地球を付けて飛行することになるだろう。その価格を知っているのはユナイテッドとエアバスだけだ。

写真：sockagphoto |シャッターストック

しかし、エアバスが決定したとしてもそうではない必要ユナイテッド航空は45機以上のA350を購入する予定だが、エアバスがユナイテッド航空が同意できるほどの価格引き下げを望まない場合、ユナイテッド航空は今後何年にもわたってドリームライナー・オン・ドリームライナー・オン・ドリームライナーを受領し続けることになる。