エアバスの航空機にはサイドスティックがあるのか​​、ボーイングはヨークを持っています

商業航空機のメーカー、タイプ、またはサイズに関係なく、飛行デッキは、さまざまなディスプレイ、楽器、スイッチを備えたほぼ類似していることが知られています。ただし、エアバスとボーイング航空機の大きな違いの1つは、コントロールコラムまたはサイドスティックです。

ボーイング航空機は、主に航空機のピッチとロールの動きを制御するために使用される従来のコントロールコラムを特徴としています。一方、エアバスは、A320航空機にサイドスティックを導入することで、世紀前の方法に革命をもたらしました。この記事では、2つの哲学とそれらの背後にある理由の設計と機能の違いについて説明します。

初期の頃

A320ファミリーが導入される前は、すべての航空機がコックピットに中央のヨークを特徴としていました。ヨークは、航空機を操作するための主要なツールとして機能し、パイロットがその機能を手動で制御することです。ヨークは長い間業界標準のままであり、ターボプロップから747まで、すべての航空機タイプで使用されていました。

写真：Matti Blume |ウィキメディアコモンズ

しかし、1985年、エアバスは、A320の中央ヨークの代わりにサイドスティックを導入することにより、商業航空に革命をもたらすことを決定しました。それまでは、サイドスティックは、F-16やラファレなどの戦闘機でのみ一般的でした。aopaエアバスの決定を強調し、新しい「フライバイワイヤー」システムと一緒にサイドスティックを導入し、手動のフライトコントロールをコンピューターベースのコントロールに置き換えます。

サイドスティック

新しいコンピューターベースのコントロールにより、エアバスはコックピットの構成を再現し、コントロールを簡素化することができました。片手サイドスティックにより、体験がより快適になり、パイロットが新しい情報システムと対話するためのスペースを増やしました。

スイッチを作成する商業的な理由もありました。エアバスは、737が狭body市場で持っていた拠点を破る方法を探していました。サイドスティックを導入することにより、エアバスはその飛行機を区別し、航空会社に737：The A320に根本的に異なる航空機を与えました。

写真：エアバス

エアバスは、その後のすべての航空機でサイドスティックを使用しました。つまり、空のほぼすべてのエアバス航空機がこのデザインを備えていることを意味します。大きなヨークがないことはより多くのスペースを意味し、エアバスはそれを使用してコンピューターとディスプレイの周りに新しいコックピットを作成しました。最近では、同社はタッチスクリーンコックピットを導入し、手動スイッチの必要性を完全に最小限に抑えました。

ヨークは続いています

エアバスは伝統的なヨークから移行したかもしれませんが、ボーイングは追随しませんでした。すべてのボーイング航空機は、中央のヨークと多くの高度な技術実装を依然として備えています。これにはいくつかの理由があります。ボーイングは、1967年に最初の737機の航空機でサイドスティックを導入することを検討しました。しかし、シフトが既存のパイロットにとって劇的すぎるという考慮事項と懸念を設計したため、それは選択しませんでした。

737と747の成功により、ボーイングが同様のコックピットデザインを続けたことは理にかなっています。しかし、これは、ボーイングが新しい「フライバイ」システムを実装していないということではありません。 777は、新しいシステムを搭載した最初の航空機となり、その後787および747-8がテクノロジーを改善しました。

とはいえ、ボーイングはヨークから離れる理由を見ていません。企業が革新を続けることができる限り、基本的な設計の変更を行う理由はほとんどありません。最新の航空機である777Xは、未来的なタッチスクリーンフライトデッキを特徴としながら、ヨークを続けています。

777Xファイトデッキは、最小限の変換トレーニングのための設計における777および787に似ています。区別は、完全に構成可能なデュアルパイロットディスプレイと標準としてヘッドアップディスプレイが付いています。それにもかかわらず、少なくとも1つのスイッチが新品です。ウィングチップのコントロールです。この機能は上部パネルにあり、翼端のように見えます。

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それで、どちらが良いですか？

これを読んでいる間に考える最初の質問は、これらのシステムのどれが優れているか？エアバスとボーイングはどちらも、システムがより良い理由について強力で論理的な説明を提供します。ただし、答えは複雑です（そして、あなたが尋ねる人によって異なります）。

プロエアバス側は、サイドスティックがパイロットにとって飛行をはるかに快適にし、安全な制限内に留まることを保証すると主張しています。また、サイドスティックは、より多くのスペースと1つのフリーハンドで、コンピューターとシステムの配列をはるかに簡単に操作できます。サイドスティックはまた、飛行開発の次のステップを表し、より多くの革新のために舞台を設定します。

写真：ジョーダンタン|シャッターストック

プロボーイング側は、ヨークは緊急時に航空機を操作するための重要なツールであり、緊急シナリオでオーバーライドできると述べています。また、ヨークのデザインは、パイロットと副操縦士の間でより一般的な飛行スキルと調整を保持することを主張しています。最後に、ヨークは飛行の伝統の一部であり、代わりにテクノロジーがヨークを中心に進化する可能性があるため、それを変える理由はほとんどありません。

パイロットと話すとき、ビューは似ています。どの航空機に応じて、ヨークがより多くのコントロールを提供すると主張する人もいれば、サイドスティックの快適さは比類のないと言う人もいます。より良い質問に対する答えは簡単なものではなく、エアバスとボーイングのデザイン哲学に由来しています。

写真：Kevin Hackert |シャッターストック

注目すべきインシデント

サイドスティックとヨークについて議論するとき、テクノロジーが現実の世界でどのように機能するかを見ることが重要です。航空は歴史上最も安全な時期にありますが、これらの技術の両方が精査されている事例があります。

サイドスティックテクノロジーは、エールフランスのフライト447のクラッシュに続いて徹底的に調査されました。エアバスA330は、オートパイロットの喪失とフライトクルーのサイドスティックとの闘いに続いて大西洋に衝突しました。ある時点で、両方のパイロットが同時にサイドスティックを操作しようとし、互いのアクションをキャンセルして、飛行機を屋台に押し込みました。

事故の後、多くの人が他のパイロットの行動を説明しなかったため、サイドスティックのデザインを批判しました。一方、ヨークのデザインでは、一方のパイロットの行動がもう一方のパイロットで模倣されています。しかし、他の人は、システムの障害ではなく、飛行隊の反応のために事件をチョークしました。

ヨークのデザインに関して、批評家は737マックスを指しています。 737ファミリーの古いデザインは、航空機に新しい航空機に多くの新機能が見つからないことを意味します。たとえば、737 Maxは、ほとんどのメインコントロールで「フライバイワイヤ」システムを使用していません。パイロット再トレーニングを回避するために、ボーイングが737 ngに似た飛行機を作るという最初の追求は、新しいフライトデッキの機能を除外することを意味しました。これはヨーク自体に対する批判ではないかもしれませんが、時代遅れの技術のように見えます。

737 Max 10のフライトデッキレイアウトは、Maxファミリーの他の部分とほぼ同じです。 737 Max 10の主要な区別は、現在テストされているフライト/空港マップの追加ディスプレイです。

写真：ジャスティン・ヘイワード|単純な飛行

最終的に、ボーイングとエアバスは、フライトデッキの自動化の程度に関するさまざまなアイデアに従いました。これは、パイロットが航空機に搭載している飛行体験に変換され、どちらも独自のメリットとデメリットを持っています。エアバスがヨークに戻る可能性は低いですが、ボーイングはそのデザインを変えることができますか？今後数十年でわかります。

サイドスティックとヨークの議論についてどう思いますか？好みはありますか？コメントセクションでお知らせください。