ボーイング737マックスがより高い着陸装置のストラットを持っている理由

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• ボーイング737エンジン：of対max

ボーイング737NGと最新の737 MAXの違いに気づいたことがありますか？近い目では、エンジンの大きな違いと航空機の全身長が明らかになります。ボーイング737の最大ファミリーは、より大きく、より強力なエンジンを備えており、その着陸装置の支柱は、前世代737よりも背が高くなっています。しかし、なぜ？答えは前の声明にあります - より大きなエンジンと十分な地上高を可能にするためです。

ボーイングは、737 Max設計に大きな変更を加えることを避け、前任者の航空機と同じ共通性を維持しました。機体と主要なコンポーネントを同様に保つことは、新しいタイプの評価を必要としません。ボーイングとそのオペレーターのwin-winです。によるとボーイング、

「世界中の航空会社での737の人気があるため、新しい737 Maxを統合することは簡単な提案です。737の最大艦隊を構築するにつれて、次世代737、メンテナンスの容易さ、737パイロットの幅広い入手可能性、および飛行機の世界的なインフラチュアをサポートするために、数百万ドルが節約されます。

ボーイング737マックス8

• 容量：2クラスの座席の178人の乗客
• 容量（737-8-200）：210人の乗客最大座席が追加された追加のミッドキャビン出口があります
• 長さ：39.52メートル（129フィート8インチ）
• 翼幅：35.9メートル（117フィート10インチ）
• 身長：12.3メートル
• 最大離陸重量：82,190 kg
• 最高速度：マッハ0.82
• 最大高度：12,500メートル（41,000フィート）
• 燃料タンク容量：7.8 t + 13.1 t
• クルージングスピード：839–850 km/h（530〜536 mph）
• 範囲：5,500-6.584 km（3,415–4.087 mi）
• エンジン：CFM Leap-1B

ボーイング737マックスファミリーは、ボーイングの象徴的な737のナローボディ航空機の4番目であり、最新世代です。 1960年代のオリジナルの737機体に基づいて、Maxは737の次世代（NG）を多くの大きな改善で引き継ぎました。ボーイングは、2011年8月にエアバスA320neo（新しいエンジンオプション）ファミリーと競争するために新しいシリーズを発表しました。

最初の航空機である737 Max 8が2016年1月に空に登場し、14か月の飛行試験キャンペーンの後、このタイプは連邦航空局（FAA）認定を受けました。最初の生産である737 Max 8は、2017年5月にMalindo Airに届けられました。

ボーイング737エンジン：of対max

前世代737 Ngには、モデルと使用された航空機のバリエーションに応じて、20,000 lbf（89 kN）から27,000 lbf（120 kN）から2つのCFM国際CFM56-7ターボファンエンジンが装備されています。重量は約5,300ポンド（2,350 kg）のエンジンの高さは72インチ（183 cm）、ファン直径は61インチ（155 cm）です。一方、第4世代のボーイング737 Maxシリーズには、CFM LEAP-1B Turbofanエンジンが装備されており、27,000 lbf（120 kN）から29,500（132 kN）の推力を提供します。

CFMプログラムの2つのパートナーの1つであるSafran Aircraft Enginesは、CFM LEAPエンジンが前世代エンジンと比較して燃料消費とCO2排出量を15％削減し、NOX排出量の最大50％の削減を提供していると述べています。さらに、エンジンは最も厳しいノイズ基準を満たしています。サフランによると、

「脱炭化航空輸送の課題を満たすように設計されたLEAP-1Bエンジンは、ボーイング737の最大オペレーターが燃料消費とCO2排出量（15％低い）、NOX排出（最大50％低い）および騒音（ICAOのCAEP/6環境標準に従って）の点でパフォーマンスを向上させます。」

6,130ポンド（2,780 kg）、高さ89インチ、ファン直径69インチのこれらのより大きくて強力なエンジン。元の737航空機はすでに地面には低すぎていたため（後で詳しく説明します）、ボーイングは737 Maxモデルの高さを増やすために十分な地上高を確保する必要がありました。 MAXエンジンには、17インチから22インチ（プラスまたはマイナス3インチ）の地上高があり、荷重、タイヤの圧力、重心などを考慮しています）。

ボーイング737ランディングギアストラット：NG対マックス

ボーイング737の最大着陸装置のストラットは、737-800（NG）着陸装置よりも約6インチ高くなっています。これは非常に極端な増加のように思えるかもしれませんが、6インチは、着陸装置の設計に大きな変更を加えることなく、最大のボーイングができることでした。ストラットの長さを追加すると、胴体がより高く座ることができ、翼のあるエンジンに十分な地上高を可能にします。

• ボーイングは、ビルドの場所での検査ポイントを増やし、顧客品質の承認プロセスを実装することにより、Spirit Aerosystemsの737胴体アセンブリの欠陥を大幅に削減しました。
• パイロットツール制御は、コンプライアンスを改善し、ツールの損失を減らすために、目標737および787の最終アセンブリエリアの中央所有権を集中させました。
• 重要な作業領域でFOD（外部オブジェクトデブリ）予防のための埋め込み管理とメトリックが開発されました。
• 737および787の最終アセンブリで、プロセス（WIP）システムと手順を完全に実装しました。これは、損失または不適切な使用を防ぐためにまだ完全ではない製造作業の部品を追跡および保護します。

737（ほとんどの商業ジェットライナーのように）の着陸装置が航空機の腹に内側に引き込まれることは注目に値します。 737の最大の着陸装置ストラットの6インチの増加は、左右のタイヤが撤回中に互いに触れる前にボーイングができる最大の増加でした。ストラットのさらに延長が必要であるとみなされた場合、着陸装置全体には、さらに離れて新しいヒンジがあると再設計が必要になります。

写真：Lukas Souza |単純な飛行

ヒンジをさらに分離するには、ほとんどの大きな航空機のように、完全な再設計が必要なように、翼に埋め込む必要があります。ボーイングは、主要な設計の変更をMax航空機に制限して、その前任者と同じタイプの認定内に航空機を維持したいと考えていました。ボーイングの手間を排除しただけでなく、737 ngパイロットは、1日の違いのトレーニングで、同じタイプの評価で737 Maxを飛行することもできました。

一部の航空機の鼻装置は、重量と航空機の重心（CG）のバランスをとるために、メインギアよりもわずかに高く上昇することがよくあります。これは、737 Maxには当てはまりません。鼻輪は6インチ高く、残りの航空機とともに地面に平らに座っています。この設計は、エンジンとの十分な重量バランスを提供します（737の最大エンジンは、CGのバランスをとるために翼の先に配置されます）。鼻の高さの航空機は、より早く空中になり、他の問題につながる可能性があります。ボーイングは、そのような変更を回避することを目指しており、737のより背が高くなっていないことを前任者とはあまりにも違っていません。