アメリカン航空がボーイング747を引退した5つの理由

アメリカン航空のボーイング747オペレーションのストーリーはやや複雑であり、探索するのに魅力的ではありますが、理解するのは難しいことがわかります。航空会社は、仲間のレガシーキャリアデルタエアラインやユナイテッド航空と同様に、20年以上にわたってボーイング747を運営し、1970年代に747-100を紹介しました。

しかし、アメリカ人はデルタとユナイテッドからさまざまな重要な方法で変化しました。それは、航空機を引退することを選んだタイムラインです。デルタとユナイテッドは747-400の最後のオペレーターの1人であり、2010年代にジェットを退職して多くのファンファーレを獲得しましたが、アメリカン航空はこれまでに先立って行うことを選びました。

最後のアメリカン航空のボーイング747は、1994年に退職し、伝説的な航空機タイプの25年未満の事業を示しています。しかし、この決定は、それ自体が証明され、世界中の航空会社のために何十年もの間お金を稼ぐという航空機を退職するという決定は、奇妙なものになるでしょう。それにもかかわらず、いくつかの要因はアメリカの決定を合理化します。そのいくつかは、実際にはキャリアの戦略がどのように時代をはるかに上回っていたかを示しています。この記事では、アメリカ航空がボーイング747艦隊を引退することを選んだ最も重要な5つの理由を詳しく見ていきます。

弱い艦隊の相乗効果

運用コストが膨らみました

航空会社：	動作した747の数：
アメリカン航空：	22
デルタエアライン：	39
ユナイテッド航空：	88

によるとAerotransport Bankデータ、アメリカン航空は、そこに最も小さな747艦隊の1つを持っていましたが、それはコストの最適化を助長しませんでした。大規模なクワッドエンジンプログラムの報酬は、ユニットごとのコストが上昇し続けているため、小規模では真に実現されていません。

写真：Piergiuliano chesi |ウィキメディアコモンズ

ボーイング747のメンテナンスシステムとサポートネットワークは、ジャンボジェット自体に非常にユニークであり、アメリカの双子のエンジン艦隊の他の部分との相乗効果はほとんどありません。その結果、航空機のビジネスケースはますます弱くなりました。

大規模なA380艦隊の開発に成功した数少ないオペレーターの1つであるエミレーツは、このクワッドエンジンの原則の強力な例です。これは、成長する唯一の航空会社であり、そのような大規模なジャンボジェット艦隊の報酬を本当に享受しているからです。一握りのタイプを運営した他の航空会社は、このタイプから持続的な収益性を見ることができず、多くは早期退職を求めています。

艦隊の共通性の欠如

航空会社の小さな747艦隊は、3つのバリエーションに分割されました

ボーイング747-100：	12
ボーイング747-100F：	8
ボーイング747SP：	2

アメリカン航空は、非常に断片化された艦隊を運営することにより、最初のジェットをほとんど持っていないことに加えて、747艦隊のビジネスケースをさらに弱くしました。キャリアの艦隊は、8人の貨物船と並んで、747-100および747SPの旅客航空機に分かれていました。によると空港スポッティング、航空会社はまた、ワールドエアウェイズから747-200を1つリースしました。

写真：ジョンプロクター|ウィキメディアコモンズ

参照：ユナイテッド航空は、日本航空の退職したボーイング777-300ersに興味がありますか？

その結果、運送業者の運用コストはさらに急増しました。クワッドエンジンのワイドボディオペレーションで成功した航空会社は、1990年代半ばまでにキャリアの最下位で飛行機を悪化させた747SPでアメリカ人が行ったように、航空機の2ユニットのみを処理するために、パイロット、メカニック、エンジニアリングチームのトレーニングコストを負担することはできません。

魅力的な代替品

航空会社はボーイング777に頼るようになりました

ボーイング777サービスはじめに：	1995年6月7日
アメリカン航空艦隊の現在の777機：	67

ボーイング747はいくつかの理由で高すぎましたが、ジェットを引退するという航空会社の決定に影響を与える主要な要因は、新しい燃料効率の良い代替Twinjetの導入でした。わずか2つのエンジンで、ボーイング777は航空会社の運用コストを大幅に削減できますが、空の女王とそれほど違う能力はありません。航空会社。

写真：アラン・ウィルソン|ウィキメディアコモンズ

今日、ボーイング777はアメリカン航空の長距離艦隊の「旗艦」であり、アメリカンが旗艦の最初の製品を提供する唯一の飛行機です。現在、航空会社は47ボーイング777-200ERと20ボーイング777-300ERワイドボディツインジェットの艦隊を運営しています。

さまざまな原油価格

航空会社は長期的に安全にプレイすることにしました

1970年代と1980年代には、米国経済の状態は、原油価格を急速に調整する慈悲に一貫していました。これらの供給ショックは、ジェット燃料の価格を空に送り、航空会社の利益率を減らすことにより、航空会社の営業費用を大幅に増加させました。によると銀行国際集落、アメリカが残りの747を引退することを決定する直前に、1990年に発生した期間の最悪の価格の急上昇の1つです。

写真：コンスタンティン・フォン・ウェデルシュタド|ウィキメディアコモンズ

長期的には、燃料効率は今日のようにゲームの名前になります。また、燃料効率の良い航空機への投資は、航空会社が将来のショックに対する賭けをヘッジする最良の方法の1つです。アメリカン航空はまさにこの戦略を決定し、効率的な狭いボディツインジェットを支持して、ガスを攻撃するトリジェットとクワッドエンジン航空機を艦隊から排除しました。

60分間のルールの終わり

777のETOPS認定は、4エンジンジェットの必要性を終わらせました

認定年：	1990年
受信したEtopsの評価：	Etops 180

延長範囲のツインエンジンの運用性能基準（ETOPS）を導入する前に、航空会社は、長くて水上ルートを飛行するために3つ以上のエンジンを備えた航空機を必要としていました。これを念頭に置いて、アメリカン航空は、マクドネルダグラスDC-10のようなトライジェットと一緒にボーイング747を大西洋横断および透過性のルートで運営しています。

写真：Eliyahu Yosef Parypa | shutterstock.com

ETOPSの認定が導入されたため、ますます多くのツインジェットが長い海を横切って飛び、燃料を吸う747とDC-10の必要性がますます弱くなります。しかし、ボーイング777がETOPS 180の評価を受けたとき、coの釘は来ました。Airways Magazine。アメリカンの多様なルートネットワークは、ツインエンジン航空機が完全に提供できるようになりました。