排他的：世界有数のACMIキャリアAvion Expressは、Airbus A320neo航空機を追加するために探します

アヴィオンエクスプレスの最高経営責任者（CEO）であるリトアニア、オフィス、オフィス、オフィスでのシンプルな飛行と話すと、キャリアがエアバスA320neo航空機の取得、A320CEOファミリー航空機の艦隊のアップグレードと更新を検討していることを発表しました。 Avion Expressは、世界をリードする航空機、乗組員、メンテナンス、および保険（ACMI）プロバイダーであり、1回のフライト数、ch-aviationデータ。

CEOはまた、ブラジル、グローバル航空市場、および航空会社とACMIの将来で航空事業者の証明書（AOC）を取得する航空会社の取り組みについて詳しく説明しました。

ブラジルへの拡大

2024年を通じて、アビオンエクスプレスはブラジルでAOCを買収しようとする試みにおいて進歩を続けてきました。カジョカスは、リトアニアとマルタの証明書に加えて、キャリアがブラジルへの拡大を目にした理由を説明し、アズール、GOL、ラタム航空の3つの主要な航空会社を持つ非常に発達した航空市場として国を指摘しました。

写真：Avion Express

また、この地域で最大の経済であり、最も人口の多い国でもあります。ブラジルに2億人以上が住んでおり、カホカスによると、この国には1億人以上の航空会社の乗客がいます。

ブラジル代理店ブラジルの国立公共通信機関は、2023年にブラジルが国際および国内のフライトで1億2,600万人の旅行者を歓迎したことを詳述しました。

カホカスはまた、特に航空部門での外国投資を歓迎する国の開放性にも注目しました。彼は、ブラジル国民民間航空庁（Agêncianacional deAviaçãoCivil、ANAC）は、Avion Expressが認証プロセスを継続しているため、非常に積極的で専門的であると付け加えました。

「これらがブラジルを選んだ主な理由であり、2024年の後半に[運用]を開始することを非常に楽しみにしています。」

エグゼクティブはまた、Avion Expressがより広いラテンアメリカ地域で活動しようとしていると説明しました。航空会社は、以前はチリで働いていたため、地元の低コストのキャリアスカイ航空会社やドミニカ共和国の他の航空会社と提携していたため、世界のその地域の新人ではありませんでした。 Kajokasは潜在的な市場を強調しました、と言います

「私たちは、市場、コロンビア、チリ、ドミニカ共和国として開かれているアルゼンチンを含む、他のラテンアメリカ諸国での潜在的なビジネスチャンスについて議論しています。」

当初、キャリアは航空機を欧州事業からシフトします。その後、Avion ExpressはブラジルのAOCにより多くの航空機を追加します。 Ch-Aviationごとに、航空会社には現在52機の航空機があります。

	エアバスA320CEO	エアバスA321CEO
アビオンエクスプレス（リトアニアAOC）	13
マルタエクスプレス飛行機	38	1
アビオンエクスプレスブラジル	0（1つ配達され、現在リトアニアでly-nvnとして登録されています）
合計：	51	1

季節のシフトをカバーします

Kajokasは、Avion Expressのビジネスモデルを他の航空会社の航空会社であると要約し、季節性の影響を受けたスケジュールされたキャリアに能力をリースしました。ただし、顧客と同様に、Avion Expressの飛行活動は、両方の半球の季節の変化の影響を受けます。

したがって、ブラジルでのAOCと運用、さらにはラテンアメリカは、運送業者がさまざまな旅行需要に対処するのに役立ち、年間を通じて航空機と乗組員の継続的な飛行を保証します。

Kajokasは、ヨーロッパでは、ピークシーズンは通常4月から10月の間に続くと述べていますが、ラテンアメリカでは、消費者は12月から3月まで最も多く旅行します。そのため、後者の月はヨーロッパの事業に反論的になり、ヨーロッパとブラジルの両方のシーズンでアビオンエクスプレスが能力を活用できるようになります。

写真：Avion Express

Kajokasは、一部の地域がACMIサービスをまだ十分に活用していないことを認めました。ヨーロッパにいる間、単一の規制当局、すなわち、欧州連合航空安全機関（EASA）が地域全体を見下ろすことがあります。世界の他の地域では、各国には独自の権限があります。

「[…]各国には独自の規制があり、独自の規制機関があり、市場がどのように見えるべきかについての独自の認識を持ち、それを少しトリッキーにし、それらの地域が開発するのにもっと時間がかかります。」

しかし、カホカスは、過去数年間、規制当局がACMIサービスを歓迎するという考えに開かれてきたことを肯定的でした。これにより、アビオンエクスプレスは南アメリカを含む新しい市場を探索しました。

Avion Expressは独自の名前でスケジュールされたフライトを運用していませんが、チャーターオペレーションもあります。しかし、CEOは、憲章収入をバケツの減少と説明し、総収益の5％未満を表しています。これらの操作は、主にリトアニアに限定されています。キャリアは、それぞれ冬と夏のシーズン中にツアーオペレーターに2機と1機の航空機を捧げます。

「チャーターフライトを飛行することは私たちの戦略的方向ではありません。ACMI事業ではリスクと報酬が優れているという事実に要約されます。また、特にメキシコ、チリ、ブラジル、ベトナム、タイなど、地理的に遠い地域について話す場合、同じ操作をより速く拡大することができます。」

パンデミックの間、アビオンエクスプレスは、ヨーロッパの他の航空会社と同様に、貨物の飛行を開始しました。カホカスは、航空会社がドミニカ共和国を含む個人保護装置（PPE）を運んでいたと言いました。

パンデミックの後、Avion Expressは追加の貨物飛行を追求しませんでした。 Kajokasは、業界にとって非常に激しい時期に貨物を運ぶことは、航空会社が生き残るための単なる方法であると言いました。

写真：Avion Express

エグゼクティブはまた、最近航空貨物が苦労していると指摘しました。腹容量が戻ってくるだけでなく、狭い存在を含むかなりの数の航空機が貨物船に変換されました。その結果、市場は容量を超えており、営業マージンを押し下げます。

そのビジネスを再構築します

ダウンタイム中に貨物を運ぶだけでは不十分であり、航空会社は2021年に米国の第11章破産と同様のプロセスに参加し、3月に再編を完了しました。

カホカスは、世界の他の政府がパンデミック中に航空会社を支援している一方で、それはリトアニアではそうではなかったと説明した。

国の航空市場は、全国的に登録された航空会社がない世界で数少ない国の1つとしてユニークです。

「私たちは、私たちが利用できる手段とツールでパンデミックに対抗することを選択しました。ある意味で、すべてのパートナー、債権者、サプライヤーと同じ船に座っていました。

Kajokasは、再編プロセスが終了したため、航空会社は各債権者とのバランスの取れた取引を打つことができたと述べました。彼は、プロセスがどのようになったかについて、彼らの支援と満足に感謝を表明しました。

写真：Bargais |シャッターストック

ACMI市場の将来について話すと、Kajokasは圧倒的に前向きでした。彼は、近い将来に多くの成長の可能性があると指摘しました。今後の10年間の大まかな予測で、幹部は、ウェットリース市場が一般的な旅客市場の成長を上回るべきだと推定しました。 CEOが言ったように、

「過去10年間で、ACMIキャリアはサービスを非常に専門化し、より信頼性が高まり、より広い地域にサービスを提供し、市場の発展に役立つ製品を標準化しました。」

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Kajokasはまた、パンデミック後の世界では、季節性の変動がより極端になっていることを共有しました。レジャートラフィックは、ビジネストラフィックよりもはるかに強く戻ってきました。その結果、航空会社は、ピークおよびオフシーズンの旅行期間中にさらに大きなコントラストに対処する必要があります。

しかし、この市場のダイナミクスは、ACMIサービスの需要を高めました。これは、航空会社が今年の大部分が十分に活用される資産にコミットしたくないためです。 Avion ExpressなどのACMIプロバイダーは、バランスシートに負担をかけることなく、キャリアが容量を追加できるようにします。

航空機の製造業者の闘争に助けましたか？

Avion Expressは、エアバスとボーイングが過去数ヶ月で直面した現在の外部および内部のサプライチェーンと生産の問題に​​支援されていますか？ Kajokasは、この質問を見ることができる角度が異なると言いました。

CEOは2017年にACMI航空会社に加わり、それ以来、ACMI市場は、業界全体が下向きになったパンデミックを除いて、継続的に成長していると付け加えました。

写真：Thiago B Trevisan |シャッターストック

それにもかかわらず、毎年は異なっていた、とカホカスは、2019年と2020年のボーイング737の最大基盤、パンデミック後の新しい航空機の延期、およびPratt＆Whitney PW1100Gエンジンの現在の問題に注目し、オペレーターに航空機を接地することを強制しました。

「多くのプロバイダー、サプライヤー、OEM [元の機器メーカー - 編集]、および航空会社で構成されているため、市場を乱すものが常にあります[…]。

Avion Expressの最高経営責任者は、ヨーロッパの航空会社の大半がそうであるように、年間5か月または6か月間利益を上げている場合、ピーク旅行シーズン中に需要に基づいて航空機を持つことは決して意味がないと続けました。

「これらの5か月または6か月間、ACMIプロバイダーと提携し、低シーズン中に余剰容量の固定費がゼロになるのは、ACMIプロバイダーとしての能力を他の大陸に移すことができます。」

最近、Avion Expressは、前述のチリに本拠を置くスカイ航空会社と、2月に3つの別々のベトナム航空会社のフライトを運営しています。これは、航空の歴史の中で初めて、カホカごとに、および他のヨーロッパ航空会社です。

CEOは、守秘義務のために2025年に航空会社がどこで運営されるかを知ることができないと述べたが、彼はより多くの航空会社が北米や南アメリカを含むACMIサービスの利点を見ることをからかいました。

米国への拡大

しかし、少なくとも当面は、米国での国内便の運営は問題外のようでした。 Kajokasによると、米国市場は主に容量購入契約（CPA）を利用しており、通常はメインラインと地域の航空会社の間で署名されています。

「[CPA]は、より多くの場合、フィーダーサービスに接続されている長期的な合意であり、[…]しかし、ヨーロッパでのACMIサービスについて話す場合、通常、季節契約があり、私たちは主に私たちのビジネスで季節契約に集中しています。」

写真：Vytautas Kielaitis |シャッターストック

それでも、航空会社はメキシコに拠点を置くViva Aerobusなどの航空会社と協力して、米国でAvion Express航空機が発見された可能性があります。そのサービスは、マルタのAvion ExpressのAOCによって有効になりました。これは、連邦航空航空局（FAA）カテゴリ1ステータス国でした。このステータスにより、マルタのオペレーターは米国からのフライトを提供できます。

2019年にマルタにAOCを開設するという決定を簡単に説明し、Kajokasは、国際的に運営し、別の権限と協力することに関連するリスクの多様化を強調しました。

これはまた、ビジネスを専門化するのに役立つとKajokasは付け加え、あなたが異なる規制当局と話すとき、あなたはわずかな違いがあることに注意してください。リトアニアとマルタの両方がイーサの管轄下にありますが、「地元の特性があります」。

4月、FAAはリトアニアのステータスをカテゴリー1にアップグレードし、国の運営者も米国に飛び込むことができました。 CEOは、航空会社がすでにマルタAOCで米国を飛行するための運輸省（DOT）の承認を得ている過程にある間、リトアニアのアップグレードが航空会社にさらに柔軟性を高めると述べました。

「明確にするために、米国市場は通常2つの米国を拠点とするキャリアの間で署名されているこれらのCPAにより関連しているため、国内で（米国で）飛行するつもりはありませんでした。」

A320neosを含む100機に成長します

Kajokasは、Avion Expressには2027年までに100機に成長するという目標があることを概説しました。これには、航空会社の最初のA320neoファミリー航空機を追加する計画が含まれています。

CEOは、航空会社が過去数年間A320Neoファミリー航空機の買収を検討していたと述べたが、主な懸念は、CFM International Leap-1AであろうとPW1100Gであろうとエンジンでした。

「私たちは現在、A320NeosについていくつかのLois [Intentの手紙 - Ed。Note]を交渉しています。これらは新鮮な航空機ではありません[…]であり、それでも新世代のエンジンを備えたA320Neosです。その一部として、私たちは彼らが提供できるソリューションの種類についてEngine OEMに話しかけています。」

経営陣は、ソリューションには時間ごとの契約を含めることができると述べたが、航空会社は飛行時間（FH）に特定の料金を支払うことができ、OEMはエンジンに関連するメンテナンスおよびオーバーホールコストを引き受ける。

それでも、CEOはA320Neosが航空会社の艦隊に導入されたことについて現実的なままでした。彼は、燃料効率が高く、排出量が少ないが、前世代の航空機よりも高価であると述べた。

Kajokasは、Avion ExpressにはA320neoの安定した高い利用率が必要だと述べました。彼は、ベンチャーが利益を上げるためには、キャリアは年間少なくとも4,000 FHで新世代の航空機を利用する必要があると推定しました。

写真：INSECTWORLD |シャッターストック

Kajokasによると、このプロセスは2025年に開始されるはずです。彼はまた、リスクと報酬のバランスがシングルアイルジェット機を支持したことに注目して、ワイドボディ航空機を除外しました。彼は、ACMI市場で双子の航空機を運営することははるかに複雑であり、まったく異なる製品が必要であると考えました。

Kajokasは、2027年までに100機の目標について現実的に現実的であり、成長は自然には発生しないため、あなたはそれのために働かなければならないと付け加えました。 Kajokasによると、Avion Expressは顧客を継続的に追加して、バランスシートに多くの容量を追加する必要があります。

同時に、CEOは、航空会社が航空機の増え続ける資産価格設定やパイロットの潜在的な不足など、他の航空会社と同じ制約の影響を受けていると述べました。

「私たちは、あまりにも急な成長の軌跡がすでに多くの航空会社を歴史的に主張しているので、自分自身を過負荷にせずに持続的に、段階的に成長し、前進する必要があります。」

Kajokasは、Avion ExpressとグローバルACMI市場の将来について楽観的であると結論付け、季節性を管理するための戦略能力管理のために、ますます多くの航空会社がACMIサービスを検討すると述べました。