Qatar Airways 'Boeing 737 Max Order：なぜ航空会社はTwinjetを捨てたのですか？

1990年代に発売されて以来、カタール航空は世界で最も顕著なフルサービスキャリアの1つに成長しました。ドーハのハブから、航空会社は6大陸の200以上の目的地に飛び、積極的に拡大し続けています。近年、長距離事業を拡大していますが、地域および短距離のルートに対する持続的な需要も見られています。

この成長をサポートするために、カタールの旗キャリアは、ワイドボディセグメントとナローボディセグメントの両方で艦隊を着実に拡大し、将来の配信をネットワーク要件に合わせています。先月、航空会社は130 787と30 777xsのボーイングで大規模な注文を行いました。その合意は、2022年のファーンボロー航空ショーで発表された以前の取引に続いて、航空会社が短距離拡張をサポートするために25秒を注文することを約束しました。しかし、5月に、航空会社は、25の最大航空機すべての注文をキャンセルしたことを確認しました。

この決定は、ブルームバーグとのインタビューでカタール航空のCEOであるバドル・アル・ミアによって確認されました。そこでは、航空会社は737 Max 10の配達を行わないと述べました。注文時に、ボーイングはカタール航空の地域ネットワークによく一致していると説明しました。当時の大統領兼CEOのスタン契約は、航空会社の短距離事業に「理想的に適した」と呼ばれていました。

しかし、2024年12月までに、キャンセルの可能性に関する推測はすでに浮上していました。ブルームバーグが引用した情報筋は、MAX 10が航空会社の更新された艦隊のニーズと一致しなくなったと報告しました。当時、より小さなMax 8への変換は、プログラムからの完全な撤退ではなく、依然として可能性と見なされていました。

航空会社がA350の表面劣化の問題を伴う法的紛争に関与している間、注文自体が置かれていました。カタール航空は6億ドル以上の補償を求めており、事件が進むにつれて、エアバスは航空会社の50 A321neosの注文をキャンセルすることを決定しました。これにより、キャリアの短距離艦隊計画に大きなギャップが残され、737 Max 10がその要件をカバーするために選択されました。

2023年初頭、両社は紛争を解決し、以前にキャンセルされた注文を復活させることに同意しました。 A321neosが配信スケジュールに戻っているため、Max 10を導入する当初の理由は適用されなくなりました。代替の狭い体の必要性を削除しましたが、Max 10プログラムの継続的な遅延は、より中心的な役割を果たしたようです。

航空機は、発売以来複数の後退に直面しており、認定されていないままであり、2026年以前にサービスエントリはありそうもない。その不確実性により、航空会社の長期艦隊戦略内でタイプを収容することがますます困難になった。ボーイングのMAXプログラム全体でより広範な問題もプレッシャーをかけています。

同社は近年、MAX 10とMAX 7の両方の認証を遅らせ、MAXファミリー全体の自信を揺るがしていることを延長し、生産品質をめぐる高度な精査と生産品質に直面しています。

737 Max 10プログラムが継続的な遅延と認定のハードルに直面する

ボーイングは2017年に737 Max 10を発売し、初日に10人以上の顧客から240以上のコミットメントを確保しました。このバリアントは、エアバスA321neoの成功に対応して開発されました。これは、大陸横断および中距離ルートの大容量の狭bodiesを求めている航空会社の間で急速に牽引力を獲得していました。

ボーイングの既存のMax 9には、効果的に競争するための容量と運用範囲の両方がありませんでした。最大10は66インチの胴体長を追加し、より長いボディをサポートするために再設計されたメインランディング装置を組み込みました。これは、737ラインの顕著な構造変化でした。製造業者は当初、同じ年に飛行試験と認定後、2020年までにサービスへの参入を予測しました。

代わりに、プログラムは永続的な後退に直面しています。 2回の致命的な衝突を受けて、2019年の737 Maxファミリーのグローバルは、すべてのタイムラインを遅らせました。それ以来、MAX 10は、追加の精査と進化する規制要件に直面しています。この問題は、2024年初頭にアラスカ航空のドアプラグインシデントによってさらに悪化し、構造設計と品質管理のより深い評価を引き起こしました。

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規制上の課題に加えて、航空機は認証を繰り返し遅らせる技術的なハードルに遭遇しました。 2025年6月の時点で、最大10は認定されていないままであり、サービスエントリはまだ不確実です。ボーイングは、MAX 10とMAX 7の両方が年末までに認定のために順調に進んでいると主張しています。

航空会社は、長期にわたる不確実性の中で艦隊戦略をシフトしています

グローバルな航空旅行の需要は増え続けており、キャリアはショートホールと中程度の両方のネットワークの両方で容量を増やすことを目指しています。多くの人は、特に単一通路の経済学が最も価値のある高密度ルートで、その拡張で中心的な役割を果たすことをMax 10が中心的な役割を果たすことを期待していました。しかし、航空機がまだ認定を待っており、サービスエントリのタイムラインが確認されていないため、遅延は航空会社に長期艦隊計画を再評価することを余儀なくされています。

いくつかの主要な航空会社はすでに戦略の調整を開始しています。一部の人にとっては、これは配達を延期したり、注文をより小さな最大バリアントに変換することを意味していました。他の人は、より高い信頼性とより早い配信スロットを提供する代替航空機を選択しました。 MAX 10を取り巻く継続的な不確実性により、航空会社が将来のスケジュールにタイプを組み込むことはますます困難になりました。

、注文に100機以上の航空機を備えた最大10人の顧客の1つは、そのフラストレーションについて特に声を上げています。 CEOのScott Kirbyは、Boeingの配信能力に公に疑問を呈しました。航空会社はそのコミットメントを正式にキャンセルしていませんが、MAX 10を内部計画から削除し、代わりにエアバスの注文帳を拡大しています。

航空会社はすでに、最大10注文の一部を2025年から2027年の間に配達予定の最大9航空機に変換しています。先月、40 A321NEOSの追加注文を行い、150 A321NeoおよびA321XLR航空機の以前のコミットメントに追加しました。ユナイテッドは当初、Max 10の発売顧客として機能すると予想されていましたが、最初の配達は2027年または2028年以前にさえ行われないと予想されています。

、150の最大10注文を保持しているため、警告も発生しています。 CEOのMichael O'Learyは、ボーイングが改訂されたタイムラインを満たすことができない限り、航空会社は他の選択肢を検討するかもしれないと述べました。一方、カタール航空はすでに決定的な一歩を踏み出し、最大10を完全に放棄し、その焦点をエアバスの狭いボディにシフトしています。

カタール航空はエアバスの狭bodiesに目を向けました

カタール航空のCEOバドル・アル・ミアは、ブルームバーグとのインタビュー中に航空会社のものを確認しましたナローボディフォーカスは現在、エアバスを中心にしています。彼は、キャリアがA321neoファミリーを通じてシングルアイル作戦を拡大し、将来の配達を地域および中程度の中間のニーズに合わせて整合することに引き続きコミットしていると指摘しました。

航空会社には現在、40個のA321neosと10個のA321LRを含む50個のエアバス狭い航空機が注文しています。これらの航空機は、容量とオンボード製品の両方で、カタール航空の狭い操作を変換することが期待されています。 A321neosのいくつかは、ビジネスクラスのLie-Flatシートを備えており、航空会社は短いルートでもプレミアムエクスペリエンスを高めることができます。

現在、カタール航空は、28のエアバスA320-200と9つのボーイング737 Max 8Sで構成される、比較的控えめな狭body艦隊を運営しています。 A321neoの到着と、ワイドボディのみに依存することなく、大きなアップスケーリングとより広いネットワーク拡張を有効にします。

前述のように、航空会社は、A350の塗装劣化の問題をめぐるエアバスとの紛争の後、2022年にボーイングに元気になりました。意見の相違は、カタールのA350艦隊の接地と航空機の配送の停止につながりました。しかし、2023年初頭、両当事者は問題を解決し、前進する道を確認する共同声明を発表しました。その後、カタール航空はエアバスの命令を回復し、地域の艦隊成長戦略の中心にあるA321neoファミリーを再配置しました。

サプライチェーンの圧力は、将来のエアバスの配送に影響を与える可能性があります

航空会社は現在、エアバスにしっかりと焦点を当てていますが、グローバルなサプライチェーンの混乱は将来の配送スケジュールに不確実性を投げかけ続けています。パンデミック以来の生産生産量の改善にもかかわらず、航空機の製造業者は依然として部品や労働力不足、サプライヤー側の遅延に取り組んでいます。その多くは、元の機器メーカー（OEM）自体の制御を超えています。

ロイターが報告したように、エアバスは「慎重に希望に満ちています」820機の航空機を配達するという目標を達成します今年。ただし、メーカーは現在、施設に駐車されている40近くの完成した機体を備えていますが、エンジンを待っています。 Airbus Commercial AircraftのCEOであるChristian Schererは、ボトルネックがシングルアイルジェットのCFMエンジンの供給に持続していると指摘しました。

とはいえ、エアバスは2027年までに1か月あたり75 A320neo-Familyジェット機に最終的に生産量を増やすために順調に進んでいます。しかし、ほとんどのアナリストは、その出力レベルに実際に到達する時期について懐疑的です。 Schererによると、ヨーロッパのメーカーは現在、月に60機をわずかに超えて生産しており、徐々に進歩が予想されています。

先月、Routesは、エアバスが特定のモデルでさらに3年までの遅延の遅延を期待するように顧客に静かに警告したと報告しました。これにより、特に航空会社の狭いボディ計画がさらに複雑になります。特に、地域の拡張を促進し、老化A320CEO航空機を置き換えるためにA321neoの配達に依存しているカタール航空のような人にとっては、さらに複雑さが加わります。

より広範な業界の変化を反映する戦略的撤退

全体として、カタール航空のボーイング737 Max 10注文をキャンセルするという決定は、永続的な不確実性をナビゲートするグローバルキャリアの間でより広範な再調整を示しています。航空会社は最初にMAX 10を選択して短期の艦隊ギャップを埋めましたが、その長期戦略は現在、エアバスの狭bodiesを支持してシフトしています。それは、すでに動作している製品に焦点を戻し、理解しています。

Max 10プログラムに影響を与える継続的な遅延は、ボーイングの生産ラインでより広範な問題と組み合わされて、航空機を正当化するのがますます困難になりました。今日の航空会社は、特に高需要の環境で競争力のある成長率を維持しようとする場合、信頼できるタイムラインと規制の明確さを備えたフリートタイプにコミットする必要があります。家族は、パフォーマンスの柔軟性と早期の配送の見通しの両方を提供しています。カタール航空の決定は、単純な艦隊の整合よりもリスク回避についての方が大きくなりました。