ロールス・ロイスとゼネラル・エレクトリック・エンジン: 主な違いは何ですか?

イギリスの

そして米国の

(旧ゼネラル・エレクトリック) は現在、最新のワイドボディ民間航空機用のエンジンを製造している 2 社だけです。プラット・アンド・ホイットニーにはワイドボディ機用のエンジンを製造する能力があり、そのエンジンはさまざまな古い航空機に動力を供給しています。しかし、プラット・アンド・ホイットニーはワイドボディエンジンの製造から撤退し、ナローボディエンジンに注力している。フランスのサフランは、CFMインターナショナルLEAP狭胴エンジンを製造するためにGEエアロスペースと合弁事業を行っている。

発注されたすべてのワイドボディ民間航空機には、ロールスロイスまたはGEエアロスペースエンジンが搭載されています。ロールスロイス トレント X はエアバス A350 専用の動力源であり、GE-9X は次期ボーイング 777X 専用の動力源です。 GE エアロスペース社とロールスロイス社が製造するエンジンについて知っておくべきことは次のとおりです。

ワイドボディ航空機エンジン

ロールス・ロイスのエンジンは、エアバス A330neo (ロールス・ロイス トレント 7000) およびワイドボディ民間航空機のエアバス A350 ファミリー (ロールス・ロイス トレント XWB) に独占的に供給されています。これは、現在生産されているすべてのエアバス製ワイドボディ機がロールスロイスのエンジンのみを搭載していることを意味します。ロールスロイス トレント 1000 は、ボーイング 787 ドリームライナーファミリーの 2 つのオプションのうちの 1 つでもあります。

一方、GE エンジンはほとんどのボーイング ワイドボディに動力を供給しています。ゼネラル・エレクトリック GE-9X は、推力 134,300 ポンドの次期ボーイング 777X に独占的に電力を供給します。これらは、これまでに製造された中で最大かつ最も強力な商用エンジンになる予定です。残りの前世代の 777 はすべてゼネラル・エレクトリック GE90 とともに納入されます。最終的な 777-300ER 旅客機は 2024 年に納入される可能性がありますが、ボーイング社はパキスタン国際航空向けに 777-300ER をさらに 5 機発注しています。この -300ER が納入される可能性は低いと思われます。残りの 78 機はすべて 777F 型です。

ボーイング 787 に関して言えば、ボーイング ドリームライナーのオプションとしてはゼネラル エレクトリック GEnx-1B が最も人気があります。最終的に、ボーイングにはボーイング 767 の注文が 104 機残っています。旅客機 767 の納入は何年も前に終了しており、残っているボーイング 767 は貨物機と軍用空中給油型です。残りの33隻の貨物船にはGE CF6エンジンが搭載され、軍用空中給油機71隻にはプラット・アンド・ホイットニー社のPW4000が搭載される予定です。

ロールス・ロイスの問題を抱えたトレント 1000

GE エアロスペースとロールスロイスはどちらも世界で最も先進的なエンジンを製造しています。ボーイング 787 の 2 基のエンジンに関して、トレント 1000 エンジンのファン直径は 112 インチでバイパス比は 10:1 ですが、GE エンジンは 111.1 インチで離陸時のバイパス比は 8.0 ～ 9.0 です。トレント 1000 は、トレント エンジンの中で最高のバイパス比を誇ります。しかし、ロールスロイスはドリームライナーで不振に陥っている。

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2016 年、トレント 1000 には中圧タービンブレードに疲労亀裂を引き起こす腐食関連の問題があることが判明しました。この事故により最大44機の航空機が運航停止となり、ロールス・ロイスはこの問題を解決するために少なくとも15億ドルの費用がかかった。 2016 年以前は、既知のエンジン受注のうちトレント 1000 が 640 基を占め、GEnx-1B が 886 基で先行していました。それ以来、既知のエンジン受注では GEnx-1B が大きく支持され、ドリームライナーがトレント 1000 で選ばれたのはわずか 96 基、GEnx-1B では 640 基でした。

生産中の広胴機:	エンジンオプション
エアバス A330neo:	ロールスロイス トレント 7000
エアバス A350:	ロールスロイス トレント限定
ボーイング 767:	ゼネラル・エレクトリック CF6 (貨物機) およびプラット・アンド・ホイットニー PW4000 (軍用)
ボーイング 777/777X:	ゼネラル・エレクトリック GE90 (777F)/ゼネラル・エレクトリック GE9X (777X)
ボーイング 787 ドリームライナー:	ロールスロイス トレント 100 またはゼネラル エレクトリック GEnx-1B

ロールス・ロイスは民間旅客機エンジン市場全体の12％を占め、GEは55％の市場シェアを持っています（サフランとの共同生産エンジンを含む）。現在飛行している全広胴旅客機の約 33% がロールス・ロイス製の動力を使用しており、同社は全広胴旅客機の 46% を発注済みで確保しています。一方、GEエンジンは現在運用されているワイドボディ商用エンジンの約52％を占めており、GEは新たなワイドボディ発注に指定されたエンジンの54％を確保している。

GEエアロスペースもナローボディエンジンを製造

ロールス・ロイスは現在、狭胴機用のエンジンを製造していないが、将来的には市場に復帰する可能性があることを示唆している。一方、GEエアロスペースは市場を独占している。 GEはロールス・ロイスと競合する代わりに、プラット・アンド・ホイットニーと競合し、フランスのサフランと提携している。

GEエアロスペースはサフランと折半出資の合弁事業を行っており、CFMインターナショナルLEAPファミリーの狭胴エンジンを生産している。 CFM International の LEAP-1B は、人気のボーイング 737 MAX シリーズの航空機に独占的に供給されており、LEAP の派生型は中国の新しいナローボディ COMAC C919 にも独占的に供給されています。

生産中の狭胴機:	エンジンオプション:
エアバス A220:	プラット＆ホイットニー PW1500G
エアバスA320neo:	プラット＆ホイットニー PW1500G & CFM インターナショナル LEAP
ボーイング 737 MAX:	CFM インターナショナル リープ
COMAC C919:	CFM インターナショナル リープ
エンブラエル E-ジェット:	ゼネラル・エレクトリック CF34

エアバス A320neo ファミリーのナローボディには、CFM インターナショナル LEAP-1A またはプラット＆ホイットニー PW1100G が搭載されています。エアバス A220 にはプラット＆ホイットニーの PW1500G が搭載されています。 PW1100GはA320neoエンジン市場の約51％を占めているが、ボーイング787でトレント1000を大幅に放棄したように、最近のエンジン問題で航空会社がLEAPエンジンに目を向けるかどうかは不明だ。

GE および RR エンジンは海軍の船舶にも動力を供給

興味深いことに、GE GF6 (ボーイング 767 やその他の航空機に動力を供給) は、米国および世界中の米国の同盟国および提携海軍艦艇のほとんどに動力を供給するエンジンでもあります。海軍のバージョンは LM2500 船舶用ガス タービン エンジンで、マイクログリッドへの電力供給から石油・ガス産業まで、多くの産業用途にも使用されています。 GF6 は、LM2500 の派生型として、約 28 級のフリゲート艦、11 級の駆逐艦、5 級の航空母艦、4 級の強襲揚陸艦、クルーズ船、および遠洋定期船クイーン メリー 2 に搭載されています。

GF6 ファミリーのエンジンは、民間航空の歴史の中で最も長く続いているジェット エンジン プログラムです。 1971 年に初めて運用が開始され、CF6-80C2 は現在も生産されています。アメリカ海軍では、小型のインディペンデンス級沿海域戦闘艦からアメリカ級強襲揚陸艦まで電力を供給しています。空軍では、GF6 のゼネラル エレクトリック F138-100 型が、米空軍最大の航空機である C-5M スーパー ギャラクシー軍用輸送機に動力を供給しています。

近い

一方、ロールス・ロイスはトレント 800 をロールス・ロイス MT30 として海軍用に改造しました。トレント 800 は、もともとボーイング 777 に動力を供給するために設計されました。LM2500 よりもはるかに一般的ではありませんが、多くのイギリス海軍、アメリカ海軍、その他の軍艦にも動力を供給しています。このガス タービン エンジンは、イギリス海軍のクイーン エリザベス級航空母艦、26 型フリゲート艦 (オーストラリア型とカナダ型)、米国のズムウォルト級駆逐艦、フリーダム級沿海域戦闘艦、およびその他の韓国、イタリア、日本の軍艦に動力を供給しています。

UltraFan、世界最大のジェットエンジン

ロールス・ロイスは、巨大な実証用航空エンジン、UltraFan を開発しました。このエンジンは、燃費の向上を約束する一連の新技術のテストと開発を行っています。この巨大なデモ機はファン直径 140 インチを備えており、ロールスロイスによれば、大きなファンと比較的小さいコアが効率の鍵であるとのことです。デモンストレーターはフルパワーで動作し、85,000 ポンドを超える推力を生成しました。

UltraFan は、「第一世代のトレント エンジン」と比較して少なくとも 25% の効率向上を約束します。 15:1 のバイパス比と 70:1 の全体圧力比を達成することを目指しています。ロールスロイスは、通常の中空チタンブレードの代わりにカーボンコンポジットファンブレードを使用しています。全体として、RR はエンジンあたり 750 ポンドの重量削減を計画しています。 UltraFan はデモンストレーターだが、ロールス・ロイスは、同社の技術の一部は現在稼働中のトレント エンジンに適用でき、短期的にはより高い効率を達成できると述べている。

ロールスロイス ウルトラファン:
最初の実行:	2016年
約束された効率:	少なくとも25%
軽量化:	750ポンド
ファン直径:	140インチ

ロールスロイスとGEエアロスペースの両社が現在、小型航空機用のハイブリッド電気エンジンを開発中であることにも注目すべきである。GEエアロスペース社は次のように述べています。2024年にはNASAと共同でハイブリッド電気実証機エンジンを開発中であると発表しており、「高バイパス商用ターボファンに電動モーター/発電機を組み込んで、動作のさまざまな段階で電力を補うことになる」という。ロールスロイスは言うそれは、「ロールス・ロイスは、高度なエアモビリティ市場向けに全電気式およびハイブリッド電気の動力および推進システムを開発している。」です。

GEエアロスペースとロールスロイスのデュオポリ

要約すると、GE エアロスペースはナローボディ機とワイドボディ機の両方のエンジンを製造していますが、ロールスロイスは現在、ワイドボディ機用の商用旅客用エンジンのみを製造しています。プラット・アンド・ホイットニーがワイドボディエンジン市場から撤退したため、現在この2社は世界のワイドボディエンジンの受注をほぼ均等に分けている。どちらも航空エンジンを海軍に応用できることを発見しました。

A380のキャンセルとA350およびA330neo（新しいエンジンオプション）の導入により、ロールスロイスは現在エアバスのワイドボディ機用エンジンの唯一のサプライヤーとなった。 A380スーパージャンボにはこれまで、ロールス・ロイス・トレントエンジンか、GEとプラット・アンド・ホイットニーの合弁事業として生産されたエンジン・アライアンスGP7000の選択肢があった。

前世代のボーイング 777 型機の生産が終了に近づく中、ボーイング社は残りの軍用ボーイング 767 型機向けに限られた数の P&W エンジンのみを発注します。さらに、ロールスロイス トレント 1000 は、ボーイング 787 ドリームライナー用としては不人気な選択肢となっています。これは、少なくともトレント 1000 が再びドリームライナーの人気オプションにならない限り、GE エアロスペースがボーイング ワイドボディ機の事実上のワイドボディ エンジン サプライヤーになったことを意味します。