年功序列とスケジュール: パイロットは飛行ルートに発言権を持っていますか?

職種に関係なく、仕事の魅力を決定づける特徴は、その仕事で得られる生活の質です。航空会社の従業員のほとんどは、毎日のサイクルで家を出て家に戻るという限り、従来の仕事と理解できるものを持っています。機内労働者はこの規則の例外であり、より大きな労働力の中では外れ値です。何日も家を空け、国、大陸、さらには世界中に広がるホテルの部屋で連泊することは、パイロットの一部であると想定されています。

ただし、パイロット (および客室乗務員) が仕事生活と希望するライフスタイルを両立させるためにスケジュールを管理する方法は無数にあります。これには、家から離れて過ごす夜がほとんどないことも含まれます。ここでは、年功序列とパイロットのスケジュールがどのように連携しているのかを概説します。

よくある質問への対処

パイロットに、パイロット以外の同僚から最も多く受ける質問は何かと尋ねると、多くの人は、どのルートを飛行するか、または毎回同じルートを飛行するかどうかについてのバリエーションを答えるでしょう。ほとんどのタスク指向の専門家が特定の分野に特化しており、主に自分の専門分野の定義された構成の範囲内にとどまっていることを考えると、この質問は完全に理にかなっています。パイロットは仕事に行くたびに同じルートを飛行し、おそらくシカゴとダラスを往復し、その後夜に自宅に戻ると想定されます。

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実際、このタイプの飛行はほとんどの航空会社に存在し、業界全体で「ターン」と呼ばれています。ターンとは、その日の作業を終えた乗組員が基地に戻るルートの組み合わせ (おそらく、往復または 3 つの都市を巡る三角ルート) です。アメリカン航空またはユナイテッド航空のパイロットは、上記のシカゴ-ダラス間のターンを行う可能性があり、サウスウェスト航空のパイロットは、オークランドを出発し、サンディエゴに行き、ラスベガスに出て、3番目のフライトでオークランドに戻るという1日のターンを行う可能性があります。

どの航空会社のスケジュールにも順番が存在し、比較的「上級」の旅行になる傾向があります。つまり、若手パイロットが多いほど、月々の定期入札で順番を獲得するのは難しいことになります。日帰り旅行、特に「信用度が高い」旅行は、パイロットが可能な限り飛行する 1 日の仕事の後、ベッドで眠ることがほぼ保証されるため、人気があります。拠点に住んでいる人はターンが効率的です。一方、通勤者は、スケジュールに合わせてホテルの部屋を 2 泊分購入する必要があるため、日中の交代は望まないかもしれません。

写真: アメリカン航空

航空旅行の構成でより一般的なのは、2 ～ 8 日間の数日間の旅行です (貨物パイロットは 2 週間にわたる旅行をすることもあります!)。航空会社のパイロットは、1 日に 1 ～ 2 便のフライトがあり、天気が良い場所、家族がいる場所、またはホテルで楽しめる場所で乗り継ぎをする旅行を好む傾向があります。冬の間は、気候がより快適で、除氷のために遅れるリスクが少ないため、気候が温暖な都市への往復航空券を利用した旅行も一般的に好まれます。

もちろん、この一般化された主張には外れ値がたくさんあります。ただし、入札が発表された後に旅行の割り当てを分析すると、パイロットがどこに行きたいかは明らかです。ハワイでの乗り継ぎは年功序列の最上位のパイロットに割り当てられますが、シカゴ、ファーゴ、ミネアポリスでの冬季の乗り継ぎはより若いパイロットに割り当てられる傾向があります。その理由を理解するのに天才は必要ありません。

飛行以外の最も重要な被写体

旅行の望ましさについて一般的に理解したら、次の問題は旅行をどのように割り当てるかです。米国や他の多くの場所のパイロットにとっての答えは、会社の年功序列です。これは、パイロットが航空会社で長く勤務するほど、最も希望する旅行に入札して落札される可能性が高くなるということを意味します。

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パイロットには入社初日に年功番号が与えられます。この数字は、会社の年功序列リストの最下位にあり、航空会社に長く勤務している他のパイロットよりも下にあります。最年長の人物は最も長く勤務しており、最も年下の人物は新入社員です (合併や買収により多少の混乱がありますが、これはほぼ正確です)。年功序列によって 2 つの重要なことが決まります。それは、パイロットがどのような役職に就くことができるか (機長または副操縦士、どの飛行機に乗るか)、そしてパイロットが要求したスケジュールが同僚と比較してどの順序で処理されるかです。

相対的な年功序列に関する考慮事項

相対という言葉は、スケジュールを入札する際の重要な要素です。スケジュール設定の目的では、会社全体の年功序列が重要です。これは、特定のカテゴリのパイロットがリクエストを処理する順序を決定するためです。たとえば、会社の年功序列が 50% のパイロットは、ニューヨーク市を拠点とする狭胴機の副操縦士であれば、そのカテゴリーの上位 10% に入る可能性があります。これにより、毎月のスケジュールを高度に管理できるようになり、ほぼ常に希望する旅行が与えられることになります。

このパイロットがロサンゼルスの狭胴機長になるには、全社の年功率が 50% あれば十分ですが、そのカテゴリーでは相対的な年功率が 80% 低下することになります。これは、狭胴機の LA 船長の利用可能な旅行の下位 20% に入札することを意味し、その結果、スケジュールの管理が大幅に難しくなります。これが、多くの上級パイロットが、簡単に入札できるカテゴリーに留まることを選択する理由です。

満ち引き

パイロットの入札戦略に影響を与えるもう 1 つの要因は、特定のフリートの成長、またはおそらくその欠如です。エアバス A320 ファミリーのような急速に成長している機材では、航空会社が機材の運航量を増やせば、相対的に年功序列がより早く上昇するでしょう。飛行をカバーするにはより多くのパイロットが必要となるため、新入社員が飛行隊に割り当てられることになり、これにより、会社に長く勤務している人の相対的な年功序列が「押し上げ」られます。このようにして、パイロットが自然に退職するにつれてリストの上位からの年功序列が増加し、より多くの若いパイロットがランクに加わるにつれて下位からの上昇が見られます。

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成長していない艦隊は後者の効果を失います。 MAX 納入を期待している航空会社のボーイング 737 フリートのパイロットや、ボーイング 757/767 を操縦するパイロットは、新しいパイロットをフリートに採用しても大きな成長は見込めません。停滞または瀕死の艦隊で年功序列を獲得する唯一の方法は、より上級のパイロットが退職するか、カテゴリーから移動することです。これは、パイロットの相対的な年功序列が何か月も変わらないことを意味する可能性があります。ただし、航空会社が雇用を継続する限り、全社的な年功序列は増加します。

相対的な年功序列の結果としての入札

この記事のテーマに再び焦点を当てて、相対的な年功序列の違いを、希望する旅行に入札して獲得するパイロットの能力に当てはめてみましょう。前の例のエアバスのパイロットは、予備として新しい航空会社でキャリアを開始します。彼らの社内年功序列は 99% であり、カテゴリ内での相対的な年功序列も 99% です。

しかし、数か月も経てば、週末を休むことができ、予備ではなくハードなスケジュールを与えられる可能性もあります。この時点での会社の年功序列は 95% ですが、入社した全員が拠点都市の飛行機に配属された後に採用されたため、相対的な年功序列は 90% になります。このペースの速い相対的な年功序列は、航空会社がより多くの A320 を納入し、新入社員を機材に割り当てるにつれて存続するでしょう。

写真: アメリカン航空

製造分野の反対側では、ボーイング 737 に配属された前述のエアバス パイロットの新入社員の同級生は、ほぼ確実に同僚と比較して相対的な年功序列で同じような上昇を経験することはありません (この記事の執筆時点では、これは将来変わります)。数か月後、このパイロットの会社での年功序列は、クラスメートの 95% の数字と同じになります。それでも、この航空会社は新たな納入をしておらず、新しいパイロットを数名しか採用していないため、このカテゴリーにおける相対的な年功率はもどかしいほど98%にとどまっている。このパイロットは成長が再開するまで予備として勤務し、休日についてはあまり発言権を持たない。

すべての航空会社が月次スケジュールの割り当てに従来のトップダウンの年功序列システムを採用しているわけではないことは言及しておく価値があります。一部の航空会社 (中東の航空会社など) は、1 か月はトップダウンの年功序列、次の月はボトムアップ、ミドルアウトなどの形式の優先順位を使用して、パイロットの好みに基づいて旅行を割り当てます。この方法は、入札でのトップダウンの年功序列に慣れているパイロットにとっては過激に見えるかもしれないが、世界のいくつかの航空会社がこの方法で運営している。この種の入札方法が米国パイロットとその交渉組合によって採用される可能性は低い。

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望ましい目的地への飛行は、パイロットが飛行を入札する飛行機に影響を与える可能性があります。 B737 か A320 のどちらかを選択する新入社員は、航空会社の路線構造を見て、各飛行機が飛行する都市を決定し、より良い乗り継ぎ便があると考えられる機材に応じて入札するかもしれません。しかし, ほとんどの航空会社のパイロットは、この戦略が幽霊を追いかけるようなものであることに同意しています。大手航空会社は、過去のデータと予想される積載量に基づいて、路線に割り当てられる飛行機を常に変更しています。

夏に、ある航空会社が 737-800 を使用してアルバ、カボ、その他の日当たりの良い休暇を過ごす場所に向かうとします。その場合、より多くの乗客が南への旅行を希望するため、冬にはルートがA321または別の大型機にアップグレードされる可能性が高くなります。パイロットが希望する宿泊日数に基づいてフリートを入札するのではなく、自分の出身地（または通勤しやすい都市）に基づいてフリートを入札することが一般的に認められています。

結論

最後に、元の質問に戻りましょう。パイロットは飛行ルートに関してどの程度の発言権を持っていますか?答えが年功序列に依存することは、もうおわかりいただけたと思います。より具体的には、パイロットのカテゴリーにおける相対的な年功が、パイロットがスケジュールに対してどれだけ発言権を持っているかを決定する最大の要因です。目的地は行っては消え、また戻ってきます。ルート スケジューラーがパイロットに約束できる唯一の本当の約束は、変更がたくさんあるということです。

相対的に年功序列が 50% 以上であれば、通常、希望すれば休暇中の飛行機に乗る必要がなく、かなり良いスケジュールが保証されます。これは、パイロットが希望するかなりの数の旅行を取得できること、または入札の予約があれば、選択した日に休暇を取得できることも意味します。同時に、何が素晴らしいスケジュールを構成するかについては、パイロットごとに異なる考えを持っています。ある人にとってのゴミは、別の人にとってはそれ自体が宝物なのです。したがって、若手パイロットの希望が同カテゴリーの大多数のパイロットと異なる場合でも、彼らにぴったりのスケジュールを与えることができます。

結論として、パイロットは入札を忘れない限り、飛行するルートに対して常に発言権を持っています。彼らの好みが尊重されるかどうかは、入札システムのソフトウェアが相対的な年功数に達したときにどのような種類の飛行が残るかによって決まります。たとえパイロットが忌まわしい予約スケジュールを受け取ったとしても、それを操作して希望する旅行を実現する方法はたくさんあります。必要なのは、誰かが接続できなかったり、体調不良で電話をかけたりすることだけです。まさにそのようにして、若手パイロットが定期的に割り当てられるとは夢にも思わなかったマウイ島での 30 時間の乗り継ぎが、突然彼らのものになります。