世界最大の水中トンネルは現在ほとんど使われていない

Corey

2024-12-29

世界中には、本当に象徴的なトンネルがいくつかあります。イギリスとフランスを結ぶ人気の英仏海峡トンネルの驚異の工学技術から、世界で最も長くて深いスイスのゴッタルドトンネルまで、私たちは地下世界を旅するのが大好きです。

しかし、世界最大のトンネルの中には、こうしたエンジニアリングの偉業に多額の投資が費やされているにもかかわらず、他のトンネルに比べて人気が低いものもあります。世界最長の水中トンネルは現在、ほとんど使われていない。

そこで、米国と英国を結ぶ大西洋横断海底トンネルについて話し合いながら、世界最大でありながら最も活用されていないケーススタディを見てみましょう。交通渋滞を避け、見苦しい道路を公衆の目から隠すのは簡単に思えるかもしれませんが、何十億ドルも費やす価値はあるのでしょうか?

日本の青函トンネルは現在ほとんど使われていない

本州と北海道の間の安くて速い航空便により、トンネルが必要条件に余剰となっている

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日本に位置し、世界最長の海底トンネル「青函トンネル」は、人気の本州と北海道の間を運行しています。本州には、東京、大阪、日本の古都であり観光スポットである京都など、日本の主要都市が数多くあります。北の北海道は、本州の暑さから逃れて 1 週間過ごしたい旅行者、特に札幌でのスキーシーズンを楽しみたい旅行者に人気の目的地です。

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しかし、青函トンネルは車が通るように設計されていません。代わりに、ここはもっぱら鉄道トンネルです。全長 53.46 マイル（その約半分が水中にある）は、エンジニアリングの驚異的な偉業です。それを考慮すると、この建物は地震と津波（残念ながら、どちらも日本では頻繁に起こることですが）に耐えられるように建てられており、状況を別のレベルに引き上げます。

それにもかかわらず、青函トンネルの人気は下火になりつつある。本州と北海道の間を移動したい旅行者にとって、島間の安くて早い航空券は頼りになる選択肢となっています。路線が増え、より手頃な価格の航空会社が登場するにつれ、トンネルの必要性は低くなりつつあります。

そもそも青函トンネルはなぜ建設されたのでしょうか？

トンネルが計画された当時、日本の交通業界はフェリーが主流でした

はひふへほ、CC0、ウィキメディア・コモンズより

青函トンネル開通

それでは、青函トンネルを電車で通過するよりも飛行機の方が安くて早いのであれば、そもそもなぜ青函トンネルが建設されたのでしょうか?まあ、文脈が重要です。青函トンネルは 1964 年に建設が開始され、1988 年まで完成しませんでした。このトンネルが提案された 1950 年代には、フェリーが津軽海峡沿いの波を支配していました。しかし、度重なる台風の影響でフェリーの遭難事故が発生しました。1,400人が死亡した1954年の台風.

トンネル建設中は、常時約 3,000 人の作業員がトンネルを掘っていました。もちろん、海底トンネルの建設は危険な仕事であり、悲しいことに、青函トンネルの建設期間 24 年間で 34 人が亡くなりました。その結果、終点から通過までにわずか約 24 分しかかからない鉄道トンネルが完成しました。しかし、市内からの全体的な移動時間、および代替便と比較した費用と移動時間を考慮すると、トンネルの乗客数は開通当初よりもはるかに減少しています。

日本のエンジニアリング産業の誇りであり、依然として世界で最も長くて深い海底トンネルであるにもかかわらず、このトンネルが 1964 年に建設を開始して以来、時代は変わりました。しかし、持続可能な旅行の増加と、排出量の多い飛行機による低速列車の旅行により、潮目が変わるかもしれません。

今日はどうやって青函トンネルを通過できるのでしょうか？

減便により、トンネルを通過する主要な列車形式は 1 つだけになります

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青函トンネルは電車でしか通行できないため、いくつかの問題が発生しています。当初は、低速の商用旅客列車が通常の貨物トンネルと並行してこのトンネルを通過し、農作物などの物資を 2 つの島の間に運びました。これらは 2016 年までは並行してうまく機能していました。

2016年に新幹線、別名新幹線が青函トンネルを通過できるようになりました。この時点まで、トンネルはこの新しい列車の速度と技術に対応できませんでした。新幹線の出現により、速度の遅い代替旅客列車は運行を停止しました。

ただし、新幹線の速度により、レールに沿って衝撃波が発生する可能性があります。トンネル内に貨物列車がある場合、これは問題になる可能性があります。したがって、青函トンネル内に新幹線と貨物列車が同時に存在する場合、安全上の理由から新幹線は全速力で走行することができません。これは、調整やスケジュール調整に多くの労力がかかることを意味し、旅客路線が必ずしも頻繁に運行されるわけではないことを意味します。

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そのため、建設と維持に数十億の費用がかかったにもかかわらず、世界最長の海底トンネルである日本の青函トンネルはほとんど使用されていません。本州と北海道の間のより速くて安い航空便の組み合わせにより、旅行者の観点からすると、本州と北海道を結ぶ道はほとんど廃れたものになりました。