ボーイング 747-8F のアッパーデッキが 747-8I に比べて短い理由

Corey

2025-06-09

ボーイング 747-8 は、747 ファミリーの最終かつ最大の型機です。旅客運航用の 747-8 インターコンチネンタル (747-8I) と貨物用の 2 つのバージョンで開発されました。貨物機型は 2011 年に Cargolux で最初に就航し、続いて 2012 年にルフトハンザで旅客型が就航しました。どちらの航空機も、引き伸ばされた胴体、アップグレードされたゼネラル・エレクトリック GEnx エンジン、および 787 プログラムの技術に基づいて再設計された翼を備えています。

米国のメーカーは 747-8 を開発し、以前の 747-8 よりも燃料効率とペイロード性能の向上を求める航空会社や航空会社に大容量で長距離のソリューションを提供しました。この旅客用タイプは座席の経済性が優れていましたが、ほとんどの航空会社がツインジェットワイドボディに移行したため、注文を集めるのに苦労しました。

対照的に、747-8F はより成功を収め、100 機以上が納入され、機首積載能力とペイロードの柔軟性により貨物運送業者からの関心が継続しました。どちらのバリアントも、ほとんどのコア機能を共有します。最も目に見える違いの 1 つは、アッパーデッキの長さです。

747-8F は、747 ファミリー向けにこれまでに製造された最長のアッパーデッキを特徴とする 747-8I と比較して、アッパーデッキがはるかに短くなります。旅客型では、上部デッキが視覚的に延長され、胴体に沿ってさらに後方に伸び、翼の付け根近くまで伸びています。一方、-8F のアッパーデッキは、747-200 や 747-400F などの初期の 747 モデルのものによく似ています。

デザインの選択は意図的です。 -8I は、初期の 747 よりも多くの乗客定員を提供するために開発されました。拡張されたアッパーデッキにより、航空会社の構成に応じて、追加の座席、乗務員休憩室、またはプレミアムキャビン用のスペースが可能になります。

しかし、貨物船の場合、そのような拡張はメインデッキの貨物スペースを減少させ、構造上の非効率をもたらすでしょう。それは航空機の積載プロファイルを妨げ、体積効率を低下させたでしょう。これらのトレードオフを回避するために、-8F のより短い上部デッキを維持し、貨物能力を最大化することに完全に焦点を当てました。また、前部のヒンジドアも維持されており、特大貨物の機首積みが可能です。

747 貨物船のバリエーションの大部分は短い上部デッキを備えています

貨物輸送は、ボーイング 747 プログラムの長期的な成功において中心的な役割を果たしてきました。現在現役の 747 の大半は貨物機であり、数十年にわたり、この型は世界の物流ネットワークに不可欠なものとなっています。その起源は1960年代後半まで遡ります。

747 の初期設計は、大容量の軍用輸送機を求めた米空軍の CX-HLS (Cargo Experimental–Heavy Logistics System) コンペ用に開発されました。重要な要件の 1 つは機首積載能力でした。ボーイングは、コックピットをメインデッキの上に配置し、今ではおなじみのこぶを作ることでこれに対応しました。しかし、ロッキード社が契約を勝ち取りました。その後、ボーイング社はその設計を商業用途に再利用し、構造的および運用上の利点として短いアッパーデッキを保持しました。

当時同社は、旅客機が長距離旅客市場を独占する可能性があるとも予想していた。したがって、比較的短いアッパーデッキを維持することで、旅客市場が衰退した場合でも 747 を貨物用途に容易に適合させることができました。この前向きな戦略は、-200F、-400F、-8F を含む、その後の 747 貨物機のすべての派生型を形成しました。これらはすべて、メインデッキに遮るもののない貨物スペースを維持するために短い上部デッキを保持していました。

旅客機から貨物機への転換もボーイングのアプローチを形作りました。 747-300 型では拡張されたアッパーデッキが導入され、一部は後に貨物機に改造されましたが、アッパーデッキの容積が増加したため構造上の妥協が生じました。その結果、ボーイングが-400Fを開発したとき、意図的にストレッチデッキを省略し、客室の窓さえも取り除きました。

これにより、メインデッキの垂直方向のクリアランスが維持され、航空機が搭載できるコンテナの種類が制限される可能性がある高さの約 2 フィートの減少が回避されました。現行世代の貨物船型もこの設計ロジックを継承しています。

747-8F が以前の貨物機型をどのように構築しているか

747-8F は、747 シリーズの最終かつ最も有能な貨物機であり、以前のモデルに比べて大幅な改良が施されています。短いアッパーデッキやノーズローディング機能などの主要な設計要素を共有しながら、-8F はペイロード、効率、積載量において明らかな向上を実現します。

最も注目すべきアップグレードの 1 つは総ボリュームです。この航空機は、747-400F よりも約 120 m3 (4,221 フィート 3) 多くのスペースを提供し、追加のメインデッキパレットを 4 つ、下部貨物室にさらに 3 つ収容できます。合計で、最大 46 個の標準 96×125 インチパレットと 2 個の LD1 コンテナをデッキ全体に運ぶことができます。この拡大されたキャパシティーにより、航空会社は長距離高収益路線でのフライトあたりの収益を最大化することができます。

この航空機は約 132,630 kg (292,400 ポンド) の最大構造ペイロードをサポートし、747-400F の 113,000 kg (249,100 ポンド) を上回ります。最大の 747-8F 運航会社の 1 つである Cargolux は、ミッションプロファイルに応じて最大 134,000 kg (295,000 ポンド) の最大収益ペイロードを報告しています。

さらに、この貨物船は、用に開発された GEnx の派生エンジンである 4 基の GEnx-2B67 エンジンを搭載しています。によるとボーイング、これらのエンジンは、747-400F と比較してトンマイル燃費の 16% 向上に貢献し、最大ペイロードで最大 4,390 NM (8,130 km) の航続を可能にします。

これにより、747-8Fは、サンフランシスコ〜ソウル、香港〜ドバイ、ルクセンブルク〜東京成田などの主要貨物ハブ間の長距離幹線路線をフル稼働でノンストップで運航できるようになりました。

ボーイング 747 の初期世代、特に 747-400 は、旅客市場と貨物市場の両方で広く成功を収めました。 2000 年代初頭までに、747 機の貨物機が世界の航空貨物のほぼ半分を輸送していました。この伝統を拡張して競争力を維持するために、ボーイングは旅客機版と貨物機版の両方を提供する 747-8 プログラムを開始しました。

発売当時、メーカーは両方のバリエーションを合わせた需要が約 300 機になると予測していました。しかし、747-8 が就航したのは、航空会社がより燃料効率の高いツインジェット機に移行していた時期でした。この機材戦略の変化は、エアバス A380 やボーイング 777-300ER やエアバス A350 などの新型ワイドボディ機の市場での存在感と相まって、旅客機の魅力を限定的にしました。

対照的に、747-8F には直接的な競合はありませんでした。エアバスはA380の貨物機版を計画していたが、開発中に計画は中止された。このクラスには真のライバルがいないため、-8F は大量の貨物輸送に最適な選択肢として浮上しました。時間が経つにつれ、需要がほぼ完全に貨物型に集中しており、747-8 の注文の大部分を占めていることが明らかになりました。

100件以上の受注を獲得した。と全日本貨物航空が立ち上げ顧客となりました。 ch-aviation データによると、2025 年半ばの時点で、86 機の 747-8F 航空機が現役で残っています。は現在最大の運航会社であり、現在26機が運航されています。他の主要な航空会社には、Cargolux、Atlas Air、Cathay Pacific Cargo などがあります。

現在の787-8Fオペレーター

航空会社	航空機（現役）
ベルギー航空	1
アトラス航空	14
カーゴラックス	14
キャセイパシフィック航空	11
大韓航空	6
日本貨物航空	8
ポーラー・エア・カーゴ	2
シルクウェイ・ウェスト	4
UPS 航空会社	26

現在150機以上の747貨物機が運航中

ボーイング 747 は確かに世界の航空貨物業務に永続的な足跡を残しました。数十年にわたり、貨物機のバリエーションは世界の航空貨物の大きなシェアを担っており、長距離物流ネットワークにとって依然として重要な役割を果たしています。ボーイングは、専用の貨物機バージョンに加えて、乗客と貨物の機能を融合した 747 のいくつかのコンビバージョンも開発しました。

これらには、ドリームリフターとして知られる改造された 747-200M、747-300M、747-400M、および 747-400 大型貨物貨物船 (LCF) が含まれており、サイド貨物ドア、強化されたメインデッキ床、および可動隔壁が特徴でした。コンビ航空機により、航空会社は貨物輸送量と旅客輸送量のバランスを再構成することで、変動する需要に適応できるようになりました。

注目すべきは、747-200 型機のほぼ 5 分の 1 が -200M であり、-400 型機の総生産数の 10 分の 1 以下が -400M でした。初期の数十年間はそれらが有用であることが証明されましたが、市場が旅客または貨物の完全専用業務に移行するにつれ、その需要は減少しました。

ch-aviation によると、現在、世界中で 166 機のボーイング 747 貨物機が現役で運用されています。この数字には、現在貨物の役割で運用されているすべてのバリエーション（専用貨物機、コンビモデル、旅客から貨物機への転換）が含まれています。 747-8F はシリーズ最後で最も有能な貨物機であり、残りの機材のかなりの部分を占めています。