航空交通管制は40年間にわたって苦戦してきたが、閉鎖が最後の打撃となった可能性がある

先月、議員らが次年度の資金調達に関する合意に達しなかったことを受けて政府閉鎖が引き起こされたとき、航空管制官やTSA職員を含む数千人の連邦職員が無給で働かされることを余儀なくされた。閉鎖が43日間に及んだため、その影響は国内の航空旅行システムに波及し、フライトが遅れ、日常的な空港旅行がはるかにストレスの多い体験に変わりました。

多くの旅行者にとって混乱は突然に感じられたが、業界関係者はそれが来ることを予見していた。米国の航空管制官の労働力は何十年にもわたって不足しており、今年の混乱は1980年代初頭以来静かに構築されてきたものを単に暴露したに過ぎない。

大量解雇から慢性的な人員不足まで、今日の危機の根は一度の閉鎖よりもはるかに深い。ここでは、今日の航空管制官の問題の背後にあるきっかけと、それがどのようにして航空管制官業界を現在の形に形作ったのかを見てみましょう。

一発の攻撃がアメリカの航空管制システムの方向性をどう変えたのか

ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港の航空管制塔の概要クレジット: juanpabloms/Shutterstock

現在のアメリカの航空交通管制の課題は、40 年以上前の一瞬に端を発しています。 1981年の夏、13,000人近くの航空管制官が職を失った連邦航空局（FAA）との契約交渉が決裂したため。このストライキにより、ピークシーズン中の同国の航空旅行システムは即座に麻痺し、わずか1日で約7,000便が欠航となった。

によると報告書現在航空管制官を代表する労働組合である全米航空管制官協会（NATCA）によると、従業員は高レベルのストレス関連疾患に悩まされ、毎週最大20時間の残業をしていた。その結果、旧労働組合である専門航空管制官組織（PATCO）は、年間1万ドルの昇給と週労働時間の短縮を要求した。しかし、FAAの対抗提案は届かず、緊張はすぐに高まり、全面攻撃となった。

ロナルド・レーガン元大統領はストライキは違法であると宣言し、管制官らに48時間以内に職場に復帰しなければ解雇されるよう命じた。ほとんどが拒否したとき、政権は11,000人以上の管制官を解雇したそして再雇用を永久禁止とした。その後、PATCOも認証を取り消された。

短期的には、監督者、非攻撃管制官、軍関係者が介入し、その後数週間でフライトの 80% が復旧しました。しかし、FAAは依然として労働力をゼロから再構築するために奮闘しなければならなかったことから、長期的な影響は尾を引いた。

PATCOストライキ後の長期下落

航空管制官は、米国ノースカロライナ州ノースカロライナのポープ フィールドにある航空管制塔で空と地上の業務を指揮しますクレジット: Tech.軍曹ピーター・R・ミラー / アメリカ空軍 / ウィキメディア・コモンズ

大量解雇後の数年間、FAA は数千人の新規職員を雇用したが、FAA が 1981 年以前のレベルに戻ることは決してなかった。システムは再構築中でしたが、毎日急増するフライトの需要に追いつくほどの速さはありませんでした。

1985 年までに、FAA は高度自動化システム (AAS) の契約を認められました。これは、時代遅れの 1960 年代の機器を置き換える待望のアップグレードです。残念ながら、このプログラムは期待に応えられなかったため、1993 年に中止されました。

1990 年代を通じて、老朽化し​​たテクノロジーにより、全国各地で停電、コンピューターの故障、ハードウェア障害が発生し続けました。実際、航空運送協会は、これらの問題により業界に年間 35 億ドルもの莫大な損害が発生していると見積もっています。

1996 年に FAA 改革法によってシステムがアップグレードされたにもかかわらず、空港自体は依然として混雑しており、航空管制官の雇用よりもはるかに速いペースで航空便数が増加していました。

脆弱な航空管制職員は最近の政府機関閉鎖でどのように崩壊したか

空港の航空管制塔クレジット: Shutterstock

1980年代初頭の大量解雇から数十年が経った今でも、航空管制の職業はこの国で最も過酷な仕事の1つである。肉体的、精神的なプレッシャーは非常に強いため、新入社員は 31 歳未満でなければならず、定年退職は 56 歳であることが定められています。これらのプレッシャーは、次のような取り組みを通じて強まるばかりです。度重なる政府閉鎖。

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1981年以降の大規模な政府機関閉鎖:

会計年度	日付	まるまる 1 日分の資金不足
1996年	1995/11/14 ～ 1995/11/18	5
1996年	1995/12/16 ～ 1996/05/01	21
2014年	2013/10/1 ～ 2013/10/16	16
2019年	18/12/22 ～ 2019/01/24	34
2026年	2025/10/1 ～ 2025/11/12	43

2018年から2019年の34日間にわたる閉鎖期間中、「不可欠な」管制官は無給で働くことが求められた。多くは、基本的な生活費を賄うためだけに、ウーバーやリフトの運転手として副業を始めた。これらはすべて、慢性的な人員不足に加えて発生したものでした。全米航空管制官協会（NATCA）のニック・ダニエルズ会長は最近CNBCに対し、国内には約1万800人の認定管制官がいるが、FAAの人員配置目標を達成するにはさらに4000人近くが必要だと語った。

米国史上最長となる最近の閉鎖では、管制官はさらなる負担に直面した。彼らは再び無給で働いたが、今度は退職者が驚くべき速度で急増した。ショーン・ダフィー運輸長官はこう語った。CNNシャットダウンの前には、毎日およそ 4 台のコントローラーが引退していました。閉鎖が始まると、1日当たりの退職者数は20人から25人に増加した。

ザ・トラベルはまた、元航空管制官で交通管理インストラクターで、約40年間この分野で働いた後、今年退職したジム・ジー氏にも話を聞いた。ジーさんも、これまでよりも早く退職が進んでいることに同意した。

「人事管理局で行われた事務手続きを読んだところです。退職資格がある、または退職を希望している連邦職員[の数]が3万人か4万人に急増しています」と同氏は語った。

ジー氏は、新しい航空管制官の訓練は何年もかかる長いプロセスであり、閉鎖による人員不足がさらに悪化すると付け加えた。

「最下位からスタートして、上に向かって努力しなければなりません。そして、全員をニューヨークセンターやラガーディアタワーに送り込んで、すぐに上達して数か月以内に成功することを期待することはできません。そんなことはうまくいきません。誰かが働く準備ができて、自分で安全にそのポジションに就くのに十分な自信を得るまでにかかる時間について言うと、2年か3年かかることもあります。」

この極度のプレッシャー、何年もの人員不足での勤務、そして再び長期にわたる運航停止のショックが重なり、国の航空管制職員はこれまで以上に脆弱になった。

閉鎖後の旅行者が期待すべきこと

RDU国際空港のゲートで飛行機を待つ大勢の旅行者クレジット: Shutterstock経由

閉鎖は正式に終了したが、航空旅行の運航が通常に戻るには数週間、場合によっては数年かかる可能性がある。 1 か月以上無給で働いた管制官の多くは、生計を立てるために依存していた副業を今もやりくりしている。またダニエルズ氏は、管制官が未払い金を全額受け取るまでに最長2カ月かかる可能性があると述べた。NATCA記者会見。

さらに、FAAの緊急命令航空会社に対し、40の主要空港で運航能力を最大10％削減するよう義務付ける規定は今も施行されている。ダフィー運輸長官は、事業は一度にではなくゆっくりと強化されると強調した。

「6便から離陸を開始し、おそらく4便、2便に移行し、その後は通常の空の旅に戻るつもりです。」彼は記者会見で言った。

明るい話としては、FAAが「システムが段階的に通常の運用に戻ることができるかどうか評価を続けるため、6%の保留はそのまま継続する」とFAAが述べたにもかかわらず、一部の航空会社は顧客の満足を維持するためにFAAの要求よりも削減量を減らしている。ロイター報道によると、ユナイテッド航空は金曜日に欠航した便はわずか約3％で、他の航空会社は目標の6％未満にとどまる計画だという。フライトアウェア米国でのキャンセルも647件記録されており、木曜日の1,037件からは改善している。

ある程度の進展はあったものの、閉鎖だけで米国の航空交通管制システム内に数十年来の問題が生じたわけではなく、悪化しただけだ。これは旅行者にとって、今後も数週間、数か月、数年にわたって遅延やキャンセルが発生する可能性が高いことを意味します。