航空会社は地上事件の後にいくら払わなければなりませんか？

Corey

2025-05-03

3月19日の午後、乗客が乗りました

サウスカロライナ州チャールストンへの2時間のフライトの5341便。乗客は席で席で待っていました

CRJ900はプッシュバックのために準備されました。ただし、荷物を引っ張る車両が航空機の右翼に影響を与えたとき、フライトプランは混乱に陥りました。乗客は負傷者ではありませんでしたが、この事件は関係する企業にとって高価であることが証明される可能性があります。地上損害のインシデントは、旅客機の種類と発生した損害に応じて、数千ドルから200万ドルの費用がかかります。

地上損傷とは、タキシング、サービス、修理、またはメンテナンス中に航空機に発生する損傷を指します。ほとんどの場合、空港のエプロン/ランプまたはメンテナンス施設で発生します。「格納庫の発疹」として知られるマイナーな表面擦過傷から、パイロットがしばしば「曲がった金属」と呼ばれる、へこみのある部分と壊れた部品をもたらす大きな損傷に至るまでの範囲です。時々、1つの航空機の翼は、タキシングやけん引中に別の航空機をクリップすることができます。航空機が駐車すると、地上損傷は、それに影響を与える地上サービス機器（GSE）によってしばしば引き起こされます。

コストを数えます

個々の地上損害事件のコストはめったに公開されません。ただし、航空業界全体のコストは毎年増加しています。国際航空輸送協会（IATA）は、地上被害の世界的なコストが2035年までに年間100億ドルに達する可能性があると推定しています。他の業界の推定では、コストがさらに高くなります。

総費用は、初期修理費よりもはるかに高くなる可能性があります。 1995年に文書化された1つの地上ダメージ事件は、修理法案をリストしました

39,300ドルの飛行機。ただし、乗客の損失と貨物収入が倒された後、合計は367,500ドルになりました。メルボルン空港での2013年の地上事件で、航空管制はヴァージンオーストラリアを承認しました

プッシュバックを開始する。逆転していると、737の左翼がテールコーンに影響を与えました

それはシドニーから到着したばかりで、その門の手間をかけていませんでした。

ATSBのレポートによると、737のディスパッチャーはA320を見ていなかったため、ゲートにあったに違いないと想定しています。報告書はまた、衝突の要因としてウィングウォーカーの欠如を引用しました。誰も負傷しませんでしたが、地元のメディアは、被害法案が約300万ドル（190万米ドル）になる可能性があると報告しました。修理請求のコストは劇的に上昇しています。グローバルな航空宇宙調査では、2010年から2017年の間の航空機のタクシー事故の平均請求規模が6,860ドルから10,227ドルに増加し、49％増加しました。

このレポートはまた、複合航空機の修理のコストの増加を指摘しました。従来の金属航空機の翼端の修理で、通常は約50,000ドルですが、複合航空機のウィングチップは150万ドルになりました。

衝突の原因は何ですか？

荷物の魅力の衝突

孤立していませんでした。 IATAグラウンドダメージデータベースに編集された図によると、地上損傷インシデントの61％が地上サービス装置（GSE）によって引き起こされます。これらには、エアスタートユニット（ASUS）、グランドパワーユニット（GPU）、コンテナドリー、ハイリフトトラック、乗客の搭乗橋（ジェットブリッジ）、手荷物タグ、コンテナドリー、ケータリングトラック、燃料車両が含まれます。

タキシングやプッシュバック中に他の航空機に影響を与える航空機を含む地上損傷事件は、通常、より深刻な損傷を引き起こします。

地上損傷の主な原因
不十分なトレーニング
組織の安全性が低い
混乱する運用手順
ヒューマンファクター
GSEの貧弱な技術

多くの場合、ヒューマンエラーが要因です。国立航空輸送協会の安全とトレーニングのマネージャーであるブランドン・ポポビッチは、AviationPros：

「急い、不注意、不十分なトレーニングが地上被害の主要な原因の一部であることがわかりました。ランプはダイナミックで挑戦的な環境です。人員配置、人材才能、交通、交通、ランプのデザイン、天気などが含まれます。

複合修理のコスト

航空機が主に炭素複合材料で作られたとき（

または

）地面に損傷を受け、修理は従来の金属航空機よりもはるかに高価になる可能性があります。金属航空機では、通常、金属がへこんだり、曲がったり、裂けたりするにつれて、損傷は見やすくなります。複合航空機では、損傷はしばしば隠されています。複合材料の層は、表面に目に見える兆候なしに破壊または剥離することができます。

これには、検出するための特殊な機器が必要です。渦電流テスターと呼ばれるデバイスは、電磁誘導を使用して、複合材料の地下の欠陥を検出します。 X線は、複合構造の厚さの変化をあるセクションから次のセクションへと検出することができ、剥離またはその他の損傷を示す場合があります。超音波テスターは、高周波の音波を使用して、表面下の材料の構造の画像を作成します。

複合修理は、金属の修理よりも時間がかかる傾向があります。恒久的な修理は通常、完了するのに約15時間かかる可能性があり、その結果、航空機が使用されなくなります。これにより、飛行機は通常短いターンアラウンド時間があるため、空港エプロンの航空機を修理することが困難になります。国家の安全委員会は、より深刻な地上損害事件を調査するかもしれませんが、ほとんどが事件に関与した航空会社によってのみ調査されています。航空会社の調査チームは、事故の概要、事故に貢献した要因、イベントのタイムライン、および将来の同様の事件をどのように回避できるかについての推奨事項を含む物語のレポートを準備します。

レポートは通常、関係者とのインタビューから収集されたイベントの説明を紹介します。損傷の写真が含まれます。

インシデントを減らす

航空業界は、地上損害の防止を優先しています。 IATAは、新しいプロセスとイノベーションの採用により、航空業界は2025年に年間10億ドル、2030年までに年間20億ドルを節約できると考えています。テクノロジーが役立ちます。強化されたGSEとして知られるより高度な地上サービス機器には、航空機との衝突を回避するためのメカニズムが含まれています。いくつかは、超音波やレーダーなどの近接センサーを装備し、機器のすぐ近くの環境に関するリアルタイムのフィードバックを提供します。

バンパーなどの触覚センサーを使用して、サービス機器が航空機と接触する時期を検出します。多くの人は、車両の制御とドッキングの精度を向上させるために、電気的に駆動されたインチングテクノロジーを採用しています。航空機でドックする機器が自動化されると、損傷インシデントが減少し、ターンアラウンド時間を改善することもできます。この近代化された機器の取り込みを増やすために、IATAは、強化されたGSEを日常業務に導入する地上扱い企業を認識する強化されたGSE認識プログラムを実行しています。

当初、このプログラムは、ベルトローダー、飛行機にパレットを持ち上げるためのユニットロードデバイス（ULD）ローダー、および乗客階段の3つのカテゴリの地上サービス機器に焦点を当てます。将来的には、航空機のドアにドッキングするGSEと、航空機にカップルするGSEを含めるように拡張されます。

米国での最近の顕著な地上損害事件

PSA Airlines Bombardier CRJ900の翼端が共和国の気道を襲った

ワシントンレーガン国立空港のタクシーで。どちらの飛行機もアメリカのイーグルブランディングで運営されていました。乗客の中には、多くの米国政府上院議員がいました。

「エンブラエルの右翼の後ろの地面に翼の一部が見えます」と、パイロットの1人がコントロールタワーにラジオを送っています。

アメリカン航空のボーイング777-323erが逆になりました

マイアミ国際空港のゲートからのプッシュバック中のエアバスA321-271NX。 777の翼端はA321neoの尾部を攻撃し、どちらもかなりの損害を与えているように見えました。ケータリングトラックが尾のセクションに衝突しました

シアトルタコマ国際空港でのボーイング737-700。航空会社は、事件が発生したときに飛行機がゲートにけん引され、737とケータリングトラックの両方に損害を与えると述べた。

タキシングの翼

エアバスA350は、ハーツフィールドジャクソンアトランタ国際空港での努力の航空爆弾CRJ-900と衝突しました。衝撃は非常に深刻で、CRJ-900の尾がすぐに切断されました。この事件は、NTSBが調査を開始するのに十分深刻であり、A350の複合翼が修復され、サービスに戻されました。

米国外での最近の顕著な地上損害事件

ボーイング737-8ASは、ロンドン郊外のスタンステッド空港の乗客補助車両と衝突しました。 AAIBの報告書によると、車両ドライバーは、完全に見えていたにもかかわらず、737に近づいていることに気付かなかったため、「不注意な失明」に苦しんでいる可能性があります。ドライバーが最終的に航空機を見たとき、彼はブレーキを塗り、逆転させようとしましたが、手遅れであり、737が車両に影響を与える前に邪魔にならなかった。

同じドライバーが6週間前に車両との別の衝突に関与していました。報告書は、ドライバーが空港の作業を「挑戦的」と発見したことを示唆しました。

ケータリングトラックが、モントリオール - トルドー国際空港に駐車されたエアカナダエアバスA330のノーズコーンに衝突しました。 A330は、事故が発生したときにカサブランカモハメッドV国際空港（CMN）に向けて出発する準備をしていました。

顕著な地上損傷事件前患者

燃料トラックは、ダラス/フォートワース国際空港にある2つの駐車したアメリカのイーグルボンバルディアCRJ900航空機に衝突しました。トラックは、影響を与えた最初の航空機の翼板を破壊しました。しかし、それは進み続け、隣の門に駐車された2番目の航空機の翼に衝突し、翼はトラックのフロントガラスに浸透しました。

イベリアエクスプレスエアバスA320-216は、アイルランドのダブリン空港でタグと衝突しました。プッシュバック /プルフォワードの操作を試みている間、TugのTowbar Shear Pinは失敗し、Tugのドライバーがコントロールを失いました。タグは、実行中にA320の右側エンジンに衝突し、エンジンとタグの両方に損傷を与えました。 Airbus A300-323は、Incheon国際空港でけん引されている間、舵と水平のスタビライザーに大きな損害を受けました。左側の水平スタビライザーの最先端は損傷を受け、格納庫のドアに衝撃を与えた後、全体の忍耐力が曲がっていました。

ワイドボディを含むより多くのインシデント

チリのサンティアゴ空港の2人のタグ労働者は、ロックバンドのアイアンメイデンが所有するボーイング747-400とタグが衝突した後、入院しました。けん引されている間、ステアリングピンが落ち、747とタグが衝突しました。 747のエンジンのうち2つが大幅に損傷しました。タキシングの翼端

エアバスA330-200は、ミャンマーのヤンゴン国際空港にある駐車したバンコク航空ATR 72-212の義務をクリップしました。

衝撃の力は、15フィート（4.5メートル）のATRの前輪を動かすのに十分でした。しかし、韓国のA330の乗組員は衝突を知らず、とにかく離陸しました。航空交通管制によって事件を知らされた後、韓国の飛行機はヤンゴンに戻り、40分後に安全に着陸しました。エアバスA380のウィングレットは、パリ航空ショーで建物を攻撃した後、完全に破れました。 A380フライトテスト航空機MSN 004は、右翼が建物に衝突したときに、Le Bourget Airportで地上操作を行っていました。事件の結果、エアバスはその年の航空ショーでA380のデモンストレーションフライトをキャンセルしました。