DC-7: 最後のダグラスプロペラ動力輸送機

Corey

2025-03-15

ダグラスエアクラフトカンパニーは、戦後の 1940 年代から 50 年代にかけて航空業界の大手でした。戦争遂行に約 30,000 機の航空機を提供し、従業員数を 150,000 人以上に拡大した同社は、その後の商業航空輸送の黄金時代に簡単に移行できる好位置にありました。

写真: KW ガラーズ |ウィキメディア・コモンズ

その最初の取り組みはダグラス DC-6 でした。これは米軍向けに設計された 4 発の輸送機を改造したもので、1945 年にトランスワールド航空 (TWA) と商業運航を開始したロッキードコンステレーションと競合するために 1946 年に発売されました。ダグラスはその後このタイプの同型機を 700 機以上生産しましたが、当時の航空会社がダグラスにさらに多くの製品を要求するまでに長くはかかりませんでした。

そうだった

それがDC-7誕生のきっかけとなった。すでに DC-6 の大手運航会社であり、1946 年に 50 機の航空機の最初の発注を受けていた同社は、米国を無着陸で 8 時間以内に飛行できる航空機の要望をダグラス社に持ちかけました。当時、民間航空規制により、国内線乗務員の飛行時間は 24 時間のうち 8 時間に制限されていたため、その時間枠内で沿岸間飛行が可能であれば、途中での燃料補給や乗務員の交代が不要になり、運航の経済性が大幅に向上します。

写真: アメリカン航空

ダグラスは当初、DC-6ですでに大きな成功を収めていたことを考慮して、この航空機の製造に消極的でした。しかし、アメリカン航空のCR・スミス社長は、総額4,000万ドルで25機を発注し、ダグラス社の開発費をまかなえたため、プログラムは続行された。

オリジナルの DC-7 は主に DC-6 (およびその前の DC-4) をベースにしており、翼長は同じですが、胴体の伸長は 40 インチ (100 cm) でした。 4 基の 18 気筒ライト R-3350 デュプレックスサイクロンターボコンパウンドエンジンを搭載しており、これらを組み合わせることで合計 13,000 馬力を供給しました。これは競合するコンステレーションよりも 20% 多く、DC-7 は最高速度 406 マイル (時速 653 km、353 キロメートル) で当時の最速の旅客機となりました。

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写真: アクラデッキ |ウィキメディア・コモンズ

さらに重要なことは、卓越風に逆らって米国西回りをノンストップで飛行するという主な任務に必要な航続距離も備えていたことだ。アメリカン航空は 1953 年に最初の DC-7 を受領すると、すぐにニューヨーク - ロサンゼルス線に就航させ、これにより初のノンストップ (往復) 内陸間サービスを開始し、ライバルの TWA もスーパーコンステレーションで同様のサービスを提供せざるを得なくなりました。

追加の 2 つの DC-7 バリエーション

オリジナルの DC-7 型の市場をリードするパフォーマンスにより、すぐに米国の航空会社から大量の注文が集まりました。最終的にアメリカン航空はこの型を 34 機引き取りました。

57を注文し、

10個獲得しました。その結果、ダグラス社は、同社初のジェット旅客機である DC-8 の開発を同時に進めながらも、航空機の開発を継続することを選択しました。これにより、さらに 2 つの DC-7 亜種が誕生しました。

より長距離のDC-7Bの開発

DC-7B は、エンジンナセル後部の翼上のオプションの燃料タンクによってわずかに出力と航続距離が向上し、それぞれ 220 ガロン (833 リットル) を積載できるように開発されました。アメリカン航空はさらに24機の新型を発注したが、最大の顧客はイースタン航空で、最終的に49機を引き取った。

この変異型の注目すべき新しい航空会社はパンナム航空で、大西洋横断サービスに DC-7B を使用し、ニューヨークから米国への飛行を行っていました。ロンドンスーパーストラトクルーザーよりも 2 時間近く速いです。南アフリカ航空もこのタイプを使用して、ヨハネスブルグからロンドンまでわずか 1 駅で「スプリングボックサービス」を運航しました。

写真: 南アフリカ航空

伸びたDC-7C「セブンシーズ」

初期の DC-7 は主に米国の航空会社によって購入されましたが、ダグラス社は 1956 年にさらに航続距離を延長した DC-7C (「セブンシーズ」と呼ばれる) をリリースしました。これはヨーロッパの航空会社にもアピールするものでした。翼の前方に追加の 40 インチのプラグを追加することで延長され、燃料容量を追加するために 5 フィート (1.5 m) の翼根元インサートが 2 つ含まれ、ナセル燃料タンクが標準化されました。

写真：BOACアーカイブ

DC-7C は最も売れた機種で、ダグラス社は 121 機を生産し、そのほぼ半数がヨーロッパの航空会社に採用されました。また、この時代の最高性能のピストン航空機でもあり、ロッキード社のコンステレーションの最新型であるロッキード L-1649 スターライナーやボーイング 377 ストラトクルーザーよりも速く、より遠くまで飛行することができました。

ダグラス DC-7Cの仕様
長さ：	112 フィート 3 インチ (34.21 メートル)
翼幅:	127 フィート 6 インチ (38.86 メートル)
発電所:	4 × ライト R-3350 18 気筒ピストンエンジン (各 3,400 馬力)
燃料容量:	7,824 ガロン (29,620 リットル)
最大離陸重量:	143,000 ポンド (64,864 kg)
最高速度:	406 マイル/時 (653 km/h)
範囲：	5,635 マイル (9,069 km、4,897 海里)
サービス上限:	21,700 フィート (6,600 メートル)
容量：	乗客数 105 名 + 貨物/手荷物 18,440 ポンド (8,360 kg) まで
クルー：	客室乗務員5名、客室乗務員4名

最も注目すべきDC-7オペレーター

ダグラス社は DC-7 をわずか 5 年間生産し、1958 年にジェット旅客機 DC-8 を導入したため生産を中止しました。当時、このタイプの航空会社は 338 機生産され、今日知られている最も有名な航空会社の長距離ネットワークの開拓に役立ちました。これらには以下が含まれます (カッコ内は総配信数)。

アメリカン航空 (58):DC-7 の立ち上げ顧客であり、最終的には最大の運用者である同社は、オリジナルバージョンを 34 台、-7B を 24 台獲得しました。成長を続けるボーイング 707 型機が長距離路線を引き継いだため、1960 年代半ばに最後の実機を退役させました。
ユナイテッド航空 (57):オリジナルの DC-7 の最大の顧客であるユナイテッド航空は、次世代航空機の選択として DC-8 を発注したため、アップグレードされたバージョンを購入しないことを選択しました。
イースタン航空 (49):イースタン社は DC-7 の大手運営会社の 1 つであり、当時の CEO エディ・リッケンバッカーが、開発中の新型ジェット機ではなくターボプロップ機への投資を選択したことは有名です。
パンナム (33):この航空会社は、国際市場で新たな競合他社を撃退するために、コンステレーションズやストラトクルーザーと並んで DC-7 を使用しました。 DC-7 は主にヨーロッパとラテンアメリカへの路線で使用されました。
SAS (14):スカンジナビアの航空会社は、-7C の航続距離の延長を利用して、コペンハーゲンから東京までの極地横断ルートを開始し、アンカレッジで経由地を経由し、全行程で 32 時間かかりました。
BOAC (10):ブリストル・ブリタニアスの引き渡しを待つ間に大西洋横断市場シェアを失うことを警戒した英国の航空会社は、-7C を 10 機取得し、ロンドンから米国東海岸の都市までの路線に就航させました。

近い

DC-7 のもう 1 つの有名な航空会社はデルタ航空です。アトランタに本拠を置くこの航空会社は、長年にわたってダグラス社の大規模な顧客であり（その後数十年にわたってマクドネル・ダグラス社にとっても顧客であり続けることになる）、このタイプの航空会社を合計 21 隻運航していた。この航空会社は、より高い収容力と、贅沢な飛行体験を生み出す柔軟性を特に気に入っていました。デルタ航空博物館は DC-7 について次のように述べています。

「DC-7とDC-7Bの胴体長は（DC-6より8フィート以上長く）、2つのメインキャビンに加えて、対面座席を備えた8人乗りのスカイルームと5人乗りのスカイラウンジのためのスペースが確保されました。デルタ航空のDC-7とDC-7Bのフリートは、1957年に90人乗りのオールコーチ構成で納入された4機のDC-7Bを除き、当初はすべてのファーストクラス座席に69人の乗客を収容できました。空調と防音の大幅な改善により、当時の他の航空機に比べて乗客の快適性がさらに高まりました。」

ジェット機によって短くなった寿命

悲しいことに、DC-7 はジェット機の時代が始まり始めた頃に民間航空に導入されたため、その寿命は短命でした。 DC-7 の生産開始からわずか 5 年後の 1958 年までに、最初のボーイング 707 がパンナム航空に就航し、同年にダグラス社の DC-8 も初飛行しました。当然のことながら、ほとんどの航空会社の CEO は急速に時代遅れになりそうなターボプロップ旅客機への投資を嫌がり、ダグラス社は 1958 年に生産を中止し、ボーイングのクワッドジェット機との競争に全神経を集中させました。

写真：ビル・ラーキンス |ウィキメディア・コモンズ

しかし、1959 年にダグラス社は耐用年数を延ばすために DC-7 と DC-7C を DC-7F 貨物機に改造し始めました。機体には大きな前部と後部の貨物ドアが取り付けられ、一部の客室窓が取り外されました。いくつかの機体はフランス、メキシコ、ナイジェリア、コロンビアの空軍でも使用され、1 機は元イースタン DC-7 でした。つい最近退職したばかりオレゴン州でエアタンカーとして40年以上消火活動を続けた後、

写真：エリクソン・エアロタンカー

今すぐ DC-7 を見ることができる場所

DC-78 の飛行の時代は終わりましたが、いくつかの有名な航空博物館や飛行機観察場所でこの由緒ある航空機をまだ見ることができます。これらには次のものが含まれます。

N4887C は 1957 年にデルタ航空に納入された DC-7B で、現在は空港の入り口に誇らしげに展示されています。デルタ航空博物館アトランタで。
N836D は 1958 年にイースタン航空に引き渡された DC-7B で、伝えられるところによるとまだ飛行可能な状態にあります。にて展示中ですサレンバーガー航空博物館ノースカロライナ州シャーロットにある。
元アメリカン航空のN381AAが展示されています。エピックフライトアカデミーフロリダ州ニュー・スマーナ・ビーチにある。
N51701 は 1955 年にパンナムに最初に納入され、現在はピマ航空宇宙博物館アリゾナ州ツーソンにある。
EC-BBT はスイス航空、SAS、日本航空、Spantax で運航されており、現在展示されていますグランカナリア島のリゾートにて。
おそらく古い機体の最も独創的な用途である C-0921 (愛称「チャーリー 21」) は、もともとユナイテッド航空によって飛行され、幼稚園の教室として設置されました。イリフ幼稚園コロラド州デンバーで。