なぜ誘導路からの離陸が大惨事につながるのか

Corey

2025-04-01

誘導路での離着陸がなぜ危険なのか

誘導路はその名前が示すとおり、航空機が離陸と着陸のロール（または走行）を実行するために設計されたストリップであり、誘導路はその名前が示すとおり、航空機が滑走路とターミナルまたはその他の空港インフラの間を走行するための領域です。

原則として、空港の運営はスムーズに行われ、長年にわたる訓練と手順の改良により、悲劇は最小限に抑えられます。しかし、誰でも間違いを犯す可能性があり、パイロットが誘導路と滑走路を間違えることもあります。

誘導路の誤った離陸/着陸の例:

1977年：KLMオランダ航空が滑走路を誘導路として使用中に許可なく離陸し、パンナム航空と衝突
2006年: コンチネンタル航空がニューアーク・リバティ誘導路に着陸
2009年：デルタ航空がアトランタの誘導路に着陸
2015: アラスカ航空がシアトルの誘導路に着陸
2022年：ビバ・エアロバスがシカゴ・オヘア間の誘導路から離陸寸前だった
2025年：サウスウェスト航空がオーランドの誘導路で離陸を開始

誘導路での離着陸における最大のリスクは衝突です。航空機 (およびその他の空港車両) は誘導路に進入し、誘導路に沿って走行しており、航空機が誘導路に着陸することを期待していません。

写真: AvgeekJoe Productions

誘導路に進入する航空機がない可能性があるため、誘導路での離着陸が必ずしも大惨事に終わるとは限りません。ただし、壊滅的な衝突の危険性は高くなります。航空機が離陸滑走を開始すると、停止するのが困難になる場合があります。また、パイロットは旋回を継続し、時間内に障害物を乗り越えるために十分な高度を獲得できることを願う、帰還不能点もあります。

テネリフェ島空港事故

最も危険な航空会社

。この事件はテネリフェ空港事故として知られるようになった。

衝突は1977年3月、空港の混乱が高まっていた時期に発生した。カナリア諸島の別の空港のターミナルで爆弾が爆発し、２発目の爆弾が発生する恐れがあった。航空機はテネリフェ島に目的地を変更し、小さな空港（現在はテネリフェ島北空港と呼ばれている）は超満員となった。標準的な表現の欠如と濃い霧も混乱に拍車をかけました。

写真：クリップアートティック |ウィキメディア・コモンズ

ボーイング747（KLMオランダ航空4805便）が離陸滑走を開始し、まだ滑走路上にいた別のボーイング747（パンナム航空1736便）と衝突した。

を見た

飛行はそれに向かってバレルを打ち込み、フルパワーをかけて急に左旋回して滑走路の外の芝生に乗り上げた。

KLMオランダ航空の乗組員が暗闇の中からパンナム機が現れるのを見たときには、飛行機はすでにV1の速度を超えており、停止できなかった。パイロットはパンナム飛行を避けようとして、機首を時期尚早に上向きに回転させました。これによりテールストライクが発生した。衝突の際、KLMオランダ航空便は空中に浮遊した。

しかし、それだけでは十分ではありませんでした。パンナム便が滑走路を空けるために横に移動したとき、KLM機首はパンナム便を避けましたが、エンジン、下部胴体、主脚がパンナム747の胴体に衝突しました。左エンジンが切断され、内側の左エンジンに大量の物質が吸い込まれ、翼が損傷したKLM便は墜落した。

ＫＬＭ便では乗客乗員２４８人全員が死亡、パンナム便では３３５人が死亡した。この事件では合計583人が命を落とした。

当時小さな空港だった空港に多数の航空機が飛来したため、誘導路は駐機中の航空機で埋め尽くされました。スペースが不足しているため、航空機は方向転換して離陸する前に滑走路を地上走行する必要がありました。

テネリフェ島の惨事は実際には誘導路上で発生したのではありませんが、航空機が地上走行中に発生したため、たとえ誘導路が十分に長くても、誘導路での離陸（または着陸）は非常に危険です。

サウスウェスト航空は誘導路で離陸を開始します

滑走路の代わりに。誘導路は滑走路と平行に走っており、パイロットらはそれを実際の滑走路と間違えたとみられる。

「木曜日、オーランド国際空港でニューヨークに向かうサウスウエスト航空の便が滑走路ではなく誘導路から離陸しそうになった後、管制官が潜在的に危険な出発を止めた。FAAは現在この事件を調査しており、サウスウエスト航空は負傷者は報告されていないと発表した。」 –今日

その結果、同機は既に離陸滑走を開始していたため、管制官は同機の離陸許可を取り消した。フライトは

航空機登録N8315CによるWN3278便。

「サウスウエスト航空3278便は今朝、乗務員が地上を近くの滑走路と間違えたため、オーランド国際空港の誘導路に安全に停止した。負傷者は報告されていない。サウスウエスト航空はNTSBおよびFAAと協力して事件の状況を把握している。航空会社は別の航空機で顧客を目的地アルバニーまで収容した。サウスウエスト航空にとって、顧客と従業員の安全以上に重要なことはない」 –南西

南西部のパイロットはブレーキを踏み、離陸滑走を中止した。乗客らは座席に座ったまま前方に飛ばされたと報告した。航空機はターミナルに戻り降機し、その後離陸した。

, 75% は航空機が 80 ノット未満で飛行中に開始され、80 ノットから 120 ノットの間で 23%、120 ノット以上で 2% が開始されます。 80 ノット未満で拒否された離陸は、通常、低速離陸と見なされます。

高速リジェクトは、通常、80 ノットを超え、V1 未満であると考えられます。通常、移行速度は 80 ノットから 100 ノットの間ですが、航空機の種類やその他の要因によって異なります。パイロットは、何か重大な問題がない限り、拒否された高速離陸を開始しません。

写真：ニック・モリッシュ |ブリティッシュ・エアウェイズ

拒否されたテイクオフの分類別:
75%:	80 ノット未満で開始された離陸が拒否された場合
23%:	拒否された離陸は 80 ～ 120 ノットで開始されます
2%:	120 ノットを超える速度で開始された離陸が拒否された場合

タイヤのパンク、バードストライクなどのさまざまな理由により、離陸滑走が 80 ノット未満で開始されることがあります。高速離陸拒否は、エンジンの炎上や航空機が離陸滑走路を横切るなど、より緊急性の高い事態が発生した場合にのみ実施されます。 V1 の後、航空機はコミットされ、航空機が飛行しない場合にのみ離陸が拒否されます。

滑走路ですら航空機の侵入から安全でない場合があります。 2024 年 9 月に、

サウスウエスト航空のボーイング737-700型機が滑走路を横切るのが発見され、急ブレーキを踏んだ後。

シアトルの「タクシーウェイ・タンゴ」

2015 年 12 月に、

ボーイング737型機が誤って滑走路ではなく誘導路に着陸した。その着陸は大きなシアトル・タコマ国際空港で行われた。飛行機はシカゴ・オヘアから飛来した。

写真: シアトル港

幸いなことに、誘導路には航空機や他の車両は駐機していませんでした。

シアトル空港の場合、空港には 3 本の平行滑走路があり、2 本の滑走路の間に平行誘導路が走っています。誘導路はその間の滑走路と同じ長さで、完全に真っ直ぐです。アラスカ航空のパイロットは滑走路中央に着陸する許可を得ていたが、誘導路と滑走路を間違えたようだ。

によると報告当時、航空安全保障の専門家であるトッド・カーティス博士は、「これはシータックでは新しい問題ではない。いわゆる『誘導路タンゴ』に航空機が誤って着陸する事例は1990年代に遡る」と指摘した。

素人目には誘導路は第 4 滑走路のように見えるかもしれません。これは、航空機が滑走路に近づくかどうか、また滑走路の表面が太陽光で遮られるかどうかによってさらに悪化します。これにより、マーキングを識別することが困難になる可能性があります。地表水が問題をさらに悪化させる可能性があります。

続きを読む：エア・チャタムズ、ファンガヌイ空港の平行誘導路に670万ドルを投資する決定に疑問

写真: ペリー・クーパー |シアトル港

航空機が誤ってシアトルの誘導路に着陸したのは、アラスカ航空の便が初めてではなかった。 2004年にエア・カナダ・ジャズの37人乗りが着陸した際にも同じことが起きた。

誘導路で誤って離着陸するだけでなく、航空機が間違った空港に着陸することもあります。それは2013年にボーイング747貨物機がパイロットが航空交通管制で東と西を間違えた後、大佐ジェームス・ジャバラ空港と呼ばれるカンザス州の小さな空港に着陸したときに起こった。航空機は9マイル離れたマコーネル空軍基地に着陸する予定だった。

2009年、デルタ航空のボーイング767がアトランタのハーツフィールド・ジャクソン国際空港の誘導路に着陸した。