EASAはA320CEO翼疲労亀裂検査をすべてのA320Neoモデルに拡張します

欧州連合航空安全局（EASA）は、以前の耐空性指令（AD）に取って代わり、すべてのエアバスA320CEOおよびA321neoファミリー航空機の左側および右側の翼の特定の領域の検査を延長しました。

以前は、この指令では、rib rib 13とrib rib 23の間に、bottom翼スキンパネル2のbottom翼スキンパネル2のA319CEO、A320CEO、およびA321CEOウィングマンホールアクセスパネルアタッチメントホールを検査するようにオペレーターのみを要求しました。

EASAによると、罹患した航空機がサメ板を設置している場合、翼の患部で疲労亀裂が発生する可能性があります。すべてのエアバスA320neoファミリー航空機には工場からの変更が付属していますが、一部のA320CEOファミリー航空機はウィングチップフェンスで建設されました。製造業者は2009年に拡張翼板を導入し、2012年に最初のAirbus A320をサメで提供しました。2013年にSharklet Retrofitプログラムが開始されました。

「この状態は、検出されて修正されていない場合、亀裂の開始と伝播につながる可能性があり、おそらく翼の構造的完全性が低下する可能性があります。」

当初、エアバスはエアバスアラートオペレータートランスミッション（AOT）A57N018-21を発行し、目視検査の指示を提供しました。その後、EASAは2021年11月にAD 2021-0256を発行し、広告の要件に応じて、航空会社が影響を受ける翼領域の詳細な目視検査（DET）を繰り返し実施することを要求しました。

写真：ウラジミール・トレチャコフ|シャッターストック

ただし、AD 2021-0256以降、新しい調査により、A319neo、A320Neo、A321Neoを含むすべてのエアバスA320モデルに検査を拡張する必要があることが明らかになりました。これに応じて、ヨーロッパの飛行機メーカーは、患部の構造修理マニュアル（SRM）タスクを使用して、AOT A57N018-21リビジョン（Rev.）01を発行しました。それでも、EASAは、以前のSRMタスクがA321neoに具体的に適切である必要があることを詳述しました。

その結果、欧州規制当局は1月25日に最新の広告を発行しました。その発効日は2024年2月8日です。EASAは、グループ1航空機をポスト変更（MOD）および/またはポストサービス速報（SB）構成と定義しました。他のすべての航空機はグループ2と見なされます。

潜在的な亀裂の検査と是正措置

グループ1の航空機の場合、EASAは、被災地の発見を達成するために、サメットの適合に使用されるMODおよび/またはSBSに応じて、いくつかのしきい値を定義しています。航空会社は、疲労亀裂が見つかった場合、承認された修理指示のために、ジェットの次のフライトの前にエアバスに連絡する必要があります。指令の発効日前に行われた検査と是正措置は、広告に準拠していると受け入れられます。

ただし、航空会社は、翼の影響を受ける地域の各DETの結果をエアバスに報告する必要があります。 Airbus A321neo航空機の特定のアクションが定義され、オペレーターは指令の発効日から5か月以内に承認された修理指示のために製造業者に連絡する必要がありました。

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さらに、EASAは追加の将来の修理要件を概説し、航空会社が定義された飛行時間（FH）または飛行サイクル（FC）しきい値内で影響を受ける地域の修復後検査を行うように強制しました。航空会社が翼端のフェンスを備えた航空機にサメを収集したい場合、指令の該当するアクションは、広告の発効日からA320CEOファミリー航空機に適用されます。