強風により、この 5 時間のフライトが 8 時間の悪夢に変わった経緯

カナリア諸島からアイスランドまでの通常の5時間のフライトは8時間の大惨事となり、乗客は目的地から1,300マイル離れたところで立ち往生することを余儀なくされた。ネオス便NO4925はボーイング737MAX航空機を使用してスペインのテネリフェ島を離陸し、アイスランド北部のアークレイリに到着した。

同機は約2,600マイル（4,184キロメートル）飛行する予定だったが、厳しい気象条件に直面し、乗組員は機体の性能や意思決定能力の限界に追い込まれた。

複数回の着陸試行

英国気象庁が発表した2025 年 1 月 23 日に赤色の気象警報、破壊的な風をもたらす嵐エオウィンが近づいていることを警告するためです。さらに、2月にはアイスランド気象局が、数十の気象観測所で突風が時速90マイル（時速145キロ）に達し、平均風速が時速60マイル（時速97キロ）を超えたため、アイスランドのほとんどの地域に赤色気象警報を発令した。

FlightAware のフライト追跡データによると、航空機は2025年2月6日15時45分（西海岸時間）にテネリフェ島を出発し、その日の夕方遅くに目的地に到着する予定でした。しかし、航空機がアークレイリに近づくと、危険な強風に遭遇し、着陸の試みは非常に危険になりました。

写真：スース・ジョゼフ |シャッターストック

飛行追跡データによると、ネオス機はアークレイリに到着後、パイロットが着陸の試みを中止せざるを得なくなる前に高度約700フィートまで降下した。視界は良好だが風が安全な運航基準をはるかに超えていたため、乗組員はアイスランドの主要空港の方が状況が良いことを願い、代わりにレイキャビク・ケプラヴィーク国際空港への着陸を試みるという重大な決断を下した。

残念ながら、レイキャビクでも同様の風況が蔓延しており、2度目の着陸も同様に不可能でした。アイスランドへの着陸が2度失敗した後、運航乗務員は燃料の備蓄、勤務時間の制限、乗客の安全に関して難しい決断を迫られました。

最終的には、当初の目的地から800マイル（1,287キロ）以上離れたスコットランドのグラスゴー国際空港（GLA）に目的地を変更することが決定された。航空機は日本時間2月7日午前0時00分にグラスゴーに到着し、5時間かかるはずだった飛行は、複数の国をまたぐ8時間に及ぶ困難な旅となった。

強風条件における安全プロトコル

なぜこの方向転換が必要だったのかを理解するには、風の状況に関する航空安全プロトコルを調べる必要があります。飛行安全ガイドラインによると, 民間航空機には、着陸操作中の横風および突風要因に対する特定の制限があります。航空機の安全のための風安全プロトコルの開発は、メーカーの仕様や EASA と FAA によって確立された規格からの意見を受け取るガイドラインに依存しています。

状態	一般的な制限 (国立航空宇宙研究所によると)	詳細
最大横風（乾燥滑走路）	25 ～ 40 ノット (46 ～ 74 km/h)	メーカーの仕様に従って、安全な着陸のための最大の横風コンポーネントが実証されています。
最大横風（濡れた滑走路）	15 ～ 25 ノット (28 ～ 46 km/h)	濡れた滑走路や汚染された滑走路では、タイヤの摩擦が低下するため、制限が緩和されます。通常、乾燥滑走路制限の 50 ～ 75%
最大突風率	定風時最大 10 ～ 15 ノットの突風	ピークが航空機の横風制限を超えない場合、突風は許容されます。たとえば、航空機によっては、20 ノットの安定した横風と 35 ノットの突風が制限内に収まる場合があります。
追い風の限界	10 ～ 15 ノット (18 ～ 28 km/h)	追い風での着陸は推奨されませんが、滑走路の長さと航空機の性能に応じて、ほとんどの民間ジェット機ではこの制限まで許可されます。
ゴーアラウンドしきい値	横風/突風の制限を超えている	風況が航空機またはパイロットの認定限界を超えた場合、安全のために着陸復行が義務付けられます。

これらの制限は単なる推奨事項ではなく、飛行中の最も脆弱な段階での危険な状況を防ぐために設計された重要な安全パラメータです。突風は着陸時に特別な問題を引き起こし、状況が変わりやすく予測できない場合があります。

ボールドメソッドによると、強風の状況で着陸するための標準手順では、向かい風が突然なくなった場合に失速速度を超える安全マージンを維持するために、最終進入速度に突風係数の半分を追加します。

NO4925便の突風係数は、安全運航のためのボーイング737 MAXの認証制限を超えました。ネオスによる着陸試行中の風速測定値の一般公開は依然として不可能だが、アイスランド気象局のデータによると、風速は時速90マイル（時速145キロ）を超えており、これは典型的な民間航空機の運航パラメータを超えている。

民間航空機の実証された最大横風能力は 30 ～ 38 ノット (時速 35 ～ 44 マイル) までしかありませんが、ネオスの飛行ではこれらの制限を超える状況が発生しました。あボーイング 737 の速度制限は通常 33 ～ 35 ノットです、一方、エアバスA320は約38ノット。

ネオスの返答

は、イタリアの Alpitour SpA とドイツの TUI グループの合弁事業として 2001 年に設立されましたが、この状況に対処する際に大きな困難に直面しました。運航乗務員は業界標準に従う必要があり、代替空港に着陸する際には、目的地変更の選択や到着予定時刻、目的地の手配に関する最新情報を頻繁に提供する必要があります。

写真：MCメディアスタジオ |シャッターストック

ヨーロッパの乗客の権利規制によると、特に EU 規則 261/2004, 航空会社は、このような目的地変更のフライト中に乗客に配慮と援助を提供する義務があります。 NO4925便の乗客に提供される支援の具体的な詳細は公表されていないが、EUの規制によりネオスは以下の提供を義務付けられていたはずだ。

• 食事や軽食は待ち時間に比例します。
• 必要に応じてホテルに宿泊。
• 空港と宿泊先間の送迎。
• 電話、電子メール、FAX メッセージは 2 回まで無料です。

目的地から何百マイルも離れたグラスゴーに到着することは、乗客と航空会社の両方にとって物流上の重大な課題をもたらしました。

アイスランド北部に到着する予定だった乗客は、代わりにスコットランドに到着することになり、その後の旅行計画を完全に再調整する必要が生じた。しかし、遅延は航空会社の制御を超えた異常気象状況によって引き起こされたものであるため、航空会社は配慮と援助を提供する義務はあったものの、金銭補償の支払いは免除される可能性がある。

ストーム・エオウィンの航空界への広範な影響

2025年2月のNO4925便の事件は、他の複数の事件の中でも発生した。アイスランドを襲った気象システムは、その混乱を北欧地域にも広げました。嵐エオウィン中、複数の便が着陸を試みたが失敗し、大規模な経路変更が必要となったため、英国とアイルランドでは数百人の乗客が赤色気象警報の下で旅行の中断に直面した。インサイダーによると。

例えば、ライアンエア UK RK596 便ロンドン・スタンステッド空港を出発し、エディンバラへの着陸を2回試みたが失敗した後、危うくドイツのケルンまで飛び、最終的にロンドンに戻った。

さらに、ライアンエア 3976 便バルセロナからダブリンまで運航していたこの便は、乗組員がダブリンから約300マイル（483キロ）離れたロンドン・スタンステッド空港に着陸することを決定するまでに、2度の着陸を試みたが失敗した。

過去の事件からの教訓

危険な状況下で着陸をさらに試みるのではなく、飛行機を迂回させるという決定は、航空事故の教訓と支援に基づいています。

死亡事故率も減少します。2008 年 3 月 1 日, ルフトハンザドイツ航空のパイロット2名が、ハンブルクで強風の中、危険な低高度で航空機の管制（エアバスA320）にニアミスを経験した。

航空機は4度の左バンクでタッチダウンを行った後、パイロットが最大限の逆の制御入力を加えている間にバウンドして予期せず23度の左バンクに転がり込んだ。乗組員が着陸復行を開始する前に、航空機は左翼端を滑走路に衝突させ、風の状況により適した位置にある第2滑走路に着陸した。

ネオスの運航乗務員は、現在の航空リスク管理の基本原則であるスケジュール遵守よりも安全を優先したため、アイスランドへの着陸を続ける代わりにグラスゴーへの着陸を選択しました。

気候変動と将来の航空の課題

NO4925便の風による進路変更のような事件は、今後ますます一般的になる可能性がある。

。科学者らは、異常気象現象の発生が増加していることと、その強度の増大により航空業務に支障をきたしていることを記録しています。

写真: Bruno Ismael Silva Alves I Shutterstock

パイロットの訓練カリキュラムは、悪天候下で飛行するためのより良い技術を教えるために更新される必要がある。空港は、さまざまな風向からの運航を可能にする追加の滑走路インフラの開発に投資する必要があります。意思決定システムは現在、飛行スケジュールの期限を超える安全バッファーを確立することに重点を置いています。

推奨読書:フロリダとニューヨークを結ぶアムトラック路線、乗客にとって1時間の遅延から15時間の悪夢に

同様の状況を経験する将来の飛行機の乗客は、安全プロトコルではランダムな中断ではなく、これらの必要な運用調整が必要であることをよりよく理解するでしょう。大規模な気象現象の頻度が増加するそのため、乗客と航空会社は期待と緊急時の備えを調整する必要があります。

民間航空は、今後数十年間にわたり、運用の柔軟性に大きく依存します改善されたコミュニケーション方法と堅牢な緊急時対応計画のアプローチも併せて実現します。