ユナイテッド航空のキャプテンは、飛行機が滑走する前にボーイング737マックスブレーキが激しく揺れていると感じました

Corey

2024-04-05

National Transportation Safety Board（NTSB）は、2024年3月8日に目的地空港に着陸中に、ユナイテッド航空のボーイング737 Max 8が滑走路から滑り落ちたときの事件に関する予備報告を発表しました。事件後の負傷は報告されませんでした。

ブレーキの減速の減少

N27290として登録されているボーイング737 Max 8は、事件が起こったときにメンフィス国際空港（MEM）とヒューストンジョージブッシュインターコンチネンタル空港（IAH）の間でUA2477を飛行していました。

報告書によると、航空機に166人の船内、つまり6人の乗組員と160人の乗客がいました。パイロットフライング（PF）であったフライトのキャプテンは、1987年4月からユナイテッド航空で働いており、ボーイング737で15,191飛行時間（FH）を持ち、9,607 FHをキャプテンにしています。一方、第一将校であるパイロット監視（PM）は、2019年10月から航空会社に在籍しており、ボーイング737に1,252 FHを蓄積しています。

写真：Vincenzo Pace |単純な飛行

報告書は、フライトクルーがPFが滑走路26Lおよび滑走路26Rで3/3/3であるため、自動端子情報システム（ATI）を介した滑走路コードを見たことを思い出したと述べた。しかし、NTSBは、実際の滑走路27の表面条件は3/3/3と評価されており、濡れた滑走路の滑りやすいことを示しており、「ブレーキの減速が適用されるか、方向制御が顕著に減少する」と指摘しています。

着陸滑走路の変更

フライトクルーがヒューストンアプローチコントロールで航空交通管制（ATC）でチェックインしたとき、彼らは滑走路26Lに着陸することを期待するように言われました。その後、PFはPMに滑走路27への着陸を要求するように依頼しました。これは、ATCが計器着陸システム（ILS）アプローチで承認しました。

ヒューストンタワーに連絡した後、約12,000フィート（3,657メートル）の平均海面（MSL）で、キャプテンは走行路の終わりまで転がるように要求するように等しい役員に依頼しました。

写真：Lukas Souza |単純な飛行

キャプテンは自動ブレーキ設定を2から1に変更し、減速率の低下を指揮し、計器気象条件（IMC）アプローチに従って、ボーイング737マックスは800フィート（243.8 m）から1,000フィート（304.8 m）MSLの間に雲のカバーから勃発しました。フライトクルーはNTSBに、雲の下の視界は良好であり、PFは滑走路が乾燥しているように見えることを思い出し、PMは滑走路が濡れているように見えると述べた。

最初は平穏なタッチダウン

NTSBとのインタビューで、フライトクルーは調査官に、最初のタッチダウンは平穏で適切な速度であると語った。速度ブレーキとスラスト逆転は、意図したとおりに展開され、航空機が滑走路27で着陸した直後にPFがスピードブレーキを撤回し、自動ブレーキを無効にしました。

キャプテンは、滑走路が乾燥しているように見えるので、航空機をあまり遅くしなかったことを思い出しました。彼は滑走路で時間を費やしたかったので、乗客の快適さを確保するために徐々に減速することを好みました。

滑走路の端から約6,000フィート（1,828 m）で、キャプテンは、減速が下位であることに注目して、手動でブレーキを適用しました。 NTSBは、デジタルフライトデータレコーダー（DFDR）と自動依存監視監視ブロードキャスト（ADS-B）のデータにより、フライトクルーが自動ブレーキを無効にした後、滑走路の端から約4,000フィート（1,219 m）まで手動ブレーキが発生しなかったことが示されました。

写真：ユナイテッド航空

キャプテンはNTSBに、滑走路の認識とアドバイザリーシステム（RAAS）が滑走路の左に1,000フィート（304.8 m）があることを示し、PFがブレーキに追加の圧力で反応したことを覚えていると語った。ユナイテッド航空の航空機が滑走路の端に近づくと、船長はステアリングティラーとラダーペダルを使用して隣接する誘導路に向かい、ブレーキに積極的に圧力をかけました。

大きな損害

航空機が回転すると、PFは胴体と舵とブレーキのペダルが激しく揺れ始めたと感じ、キャプテンがブレーキを取り除き、再び航空機が再び揺れ始めたと感じました。その後、ボーイング737の最大が滑走路から滑り落ち、航空機が停止する前に左メインランディング装置（MLG）タイヤと前輪タイヤが草に入りました。

事故現場の事故後の検査で、NTSBは、左MLGタイヤが空港のライトやユーティリティの電気ジャンクションボックスとして設計されたマンホールに影響を与えたと判断しました。衝撃のため、左MLGは、より多くの損傷を防ぐために行うように設計されているため、リアスパーの近くのヒューズピンで航空機から分離されました。

調査官は、ユナイテッド航空が左のエンジンナセル、左翼、および後方胴体で停止し、左翼と後部の胴体に大きな損害を受けていると述べた。ボーイングがすでに新しい737の最大航空機を航空会社に時間通りに配達するのに苦労していることを考えると、キャリアが航空機を修理しようとするかどうかはまだ不明です。

航空会社の自動ブレーキ推奨設定

NTSBによると、インシデント中および事件後の写真と監視ビデオは、湿った滑走路と誘導路の条件を示しました。注意するために、キャプテンは調査員に、滑走路が乾燥していると仮定し、PFが自動ブレーキを1に設定したと告げた。

一方、航空会社の手続きは、メインホイールが着陸した後、メインホイールのタッチダウンを待つことなく、できるだけ早く最大逆スラストを義務付けます。さらに、オートブレーキ停止手順は、パイロットが目的の滑走路出口まで必要な距離を決定し、3または最大の自動ブレーキ設定を選択することを義務付けています。ユナイテッド航空は、滑走路の条件や利用可能なブレーキに関する疑いがある場合、パイロットが保守的であり、最大設定を使用することを義務付けています。 1設定は、ボーイング737のパイロットが利用できる最低の自動ブレーキ設定です。

写真：NTSB

予備データのレビューがタッチダウンで示され、スピードブレーキレバーの位置と自動ブレーキパラメーターは、それぞれ約5秒間、ランディングロールアウトの残りの時間を下ってオフにしました。さらに、スラストリバー者は、両方のエンジンに対してそれぞれ約27秒と26秒間展開され、アイドルリバースで展開され、左と右のブレーキ圧力が積極的なマニュアルブレーキと一致する最大圧力に上昇しました。

最後に、ADS-BとDFDRのデータは、航空機が滑走路のしきい値から約1,000フィート（304.8 m）で約158ノットの地域速度で触れたことを示しました。ボーイング737の最大が約500フィート（152.4 m）の滑走路を残したとき、その地上速度は57ノットで、PFは約39 ktで誘導路に右折しました。航空機は舗装された表面を約22 ktで去りました。