Les aéroports régionaux américains disparaissent. Qui est à blâmer?

En novembre 2020, l'aéroport de Tweed New Haven dans le sud du Connecticut s'est retrouvé sans service commercial pour la première fois en près de 90 ans. American Airlines, qui exploitait plusieurs vols par semaine grâce à leur service régional American Eagle, a annoncé qu'il se retirait, laissant l'aéroport abandonné.

La nouvelle n'était pas inattendue, compte tenu de l'altitude assourdissante en voyage. Ce n'était qu'une partie d'une annonce plus importante de l'Américain qu'il tiendrait également la branche sur son service régional à l'aéroport régional de Williamsport en Pennsylvanie et à l'aéroport international Stewart de New York.

Même en 2022, car les voyages sont presque revenus à la normale, les aéroports régionaux ont continué à porter le poids des défis provenant de la pandémie. Fin janvier, United a annoncé qu'il allait réduire le service sur 17 itinéraires régionaux, en supprimant le service de l'aéroport international d'Alexandrie en Louisiane. En septembre, Delta, American et United avaient tous annoncé des réductions de services - en partie ou entière - à une poignée d'aéroports régionaux à travers le pays, dont Toledo, Ohio; Ithaca, New York; Long Island, New York; et Dubuque, Iowa.

Tout comme l'Amérique a commencé à explorer sa propre arrière-cour, pourquoi semble-t-il que notre accès à et depuis est coupé?

Petits aéroports avec un grand impact

Selon le plus récent rapport de l'Association régionale des compagnies aériennes, les compagnies aériennes régionales sont les principaux fournisseurs de services aériens dans 29 États - plus de la moitié du pays.

Ces petites bases sont des aéroports du marché tertiaire qui «soutiennent les économies régionales en reliant les communautés aux marchés régionaux et nationaux». Généralement, les aéroports régionaux se trouvent dans des villes ou des villes avec 10 000 à 50 000 résidents et sont équipés pour gérer les plans d'hélices multi-moteurs et parfois les petits jets.

Mais ne laissez pas leur petite taille vous tromper - les aéroports et les compagnies aériennes régionaux ont un impact important sur la connectivité de notre pays. L'année dernière, selon RAA Counts, 41% de tous les départs prévus ont été effectués sur les compagnies aériennes régionales, et 68% des aéroports aux États-Unis ont offert un service régional exclusivement.

Malgré ces statistiques impressionnantes, et même si Travel a connu un redémarrage vigoureux en 2021, le nombre de personnes prenant des vols régionaux a débordé à environ 123 millions. Sans compter en 2020, il s'agissait du nombre de passagers régionaux le plus bas en une décennie - un énorme 42 millions de passagers timide de la dizaine de personnes atteintes en 2019. Selon l'analyste des voyages et fondateur d'atmosphère Research, Henry Hartveldt, environ 50 aéroports régionaux ou plus auront perdu le service cette année.

Comment un service reliant 90% des aéroports du pays peut-il prendre un tel nezive? (Pour référence, les grandes compagnies aériennes ne volent que vers un tiers des aéroports du pays).

La réponse, bien sûr, est de l'argent.

Forces motrices derrière la baisse

La baisse du service aérien régional résulte de l'aboutissement de plusieurs facteurs qui ont tous atteint une tête en tandem.

Les numéros de passagers n'ont tout simplement pas été à la hauteur depuis Covid, principalement parce que les voyages d'affaires ont été lents à rebondir. Les transporteurs régionaux ont répondu au manque de demande en réduisant les services pour se concentrer sur le nombre de passagers, en augmentant les prix des vols régionaux ou en sortant du marché et en éliminant les dépenses. Aucune de ces éléments n'est des solutions conviviales.

Mais il n'y a pas de contournement du fait que voler un avion coûte cher - vous avez des coûts de main-d'œuvre et de carburant pour commencer. Les marchés plus petits ont une demande globale plus faible, appelant à des avions plus petits, ce qui signifie moins de sièges. La capacité des sièges régionaux moyens a augmenté régulièrement au cours des 10 dernières années à 66, bien que les avions de ligne régionaux puissent généralement accueillir entre 30 et 76 passagers, selon l'avion.

"Cela est particulièrement important lorsque vous avez des coûts de main-d'œuvre pilotes plus élevés, et d'ailleurs des coûts de main-d'œuvre plus élevés des agents de bord; il est plus facile d'amortir ces coûts dans un avion avec 76 sièges qu'un avion avec seulement 50 sièges", a expliqué Hartveldt. "La pénurie pilote qui a commencé pendant la crise covide a été le plus ressentie dans les compagnies aériennes régionales. Les grandes compagnies aériennes, telles que United ou Southwest ou JetBlue, embauchent de manière agressive plus de pilotes, à la fois pour remplacer des pilotes qui ont quitté ou retiré pendant la crise covide, ainsi que pour avoir des pilotes pour exploiter de nouveaux avions et financer leur croissance."

Un premier pilote d'officier pour un grand transporteur hérité, qui a parlé à Tripsavvy sous condition d'anonymat, a expliqué qu'il y a un débat sur la question de savoir s'il y a vraiment une pénurie de pilotes - ou si c'est qu'il n'y a "pas assez de pilotes qui veulent travailler pour ce que les régionaux paient".

Lorsqu'il a commencé sa carrière il y a huit ans avec Skywest, le pilote ne s'est vu offrir que 21 $ de l'heure avec une garantie de 76 heures par mois, et il devait souvent être sur appel à l'aéroport jusqu'à huit heures, dont un peu plus de moitié. Il n'a pas été accordé de PTO pour son mariage - il a dû appeler malade.

"Le salaire n'est pas tout", a-t-il ajouté. "Et c'est là que je pense que les régionaux devront commencer à changer leur jeu s'ils veulent que leur rétention reste élevée."

Les petites communautés paient le prix le plus élevé

La connectivité est vitale en ce qui concerne la viabilité économique, la croissance et les opportunités. Un marché qui perd le service aérien régional peut avoir du mal à récupérer. La perte de connectivité peut se traduire par moins d'emplois et d'opportunités commerciales, entraînant finalement une baisse de la population et de l'économie locales, ce qui réduit à son tour la probabilité de restaurer leur service aérien régional.

La planification sporadique ou la dissolution complète du service aérien régional rend également plus difficile pour les résidents locaux de voyager ou de se rendre au travail. L'aéroport le plus proche peut maintenant être à quelques heures, ajoutant du temps supplémentaire et des dépenses qui peuvent faire en sorte que les déplacements soient prohibitifs.

À un niveau abstrait, moins de connectivité et moins d'opportunités pour les voyages signifient moins d'accès à d'autres domaines du pays ou du monde - et vice versa. À un moment où l'Amérique est plus divisée que jamais, cela peut finir par être l'un des prix les plus élevés que nous payons.

Paver la piste pour les nouvelles compagnies aériennes

Vous vous souvenez de Tweed New Haven, l'aéroport régional qui a perdu tous les services en novembre 2020? Ils font à nouveau des nouvelles - qui sont encore deux ans plus tard exactement - cette fois en tant que centre de côte est florissante d'Avelo Airlines, qui a commencé à sortir de l'aéroport en 2021.

NoisettelancéEn mai 2021, en tant que nouvelle compagnie aérienne à petit budget, desservant les aéroports secondaires mal desservis, tels que l'aéroport d'Hollywood Burbank et l'aéroport du comté de Sonoma en Californie. Ils sont actuellement la seule compagnie aérienne qui vole de Tweed New Haven, reliant la zone immédiate à Chicago, Charleston, Fort Lauderdale, Tampa, Myrtle Beach, Nashville, Savannah, Sarasota, Washington, DC, Wilmington (Caroline du Nord), West Palm Beach, Raleigh, Orlando et Fort Myers.

"En novembre dernier, nous nous sommes efforcés de rendre les voyages en avion plus rapides, plus faciles et plus abordables pour les voyageurs du Connecticut", a déclaré le fondateur d'Avelo Andrew Levy dans undéclaration. «Au cours de la dernière année, nous avons fait exactement cela. En 12 mois, nous avons transformé Tweed d'un aéroport unique somnolent en une passerelle dynamique vers 14 destinations couvrant sept États.»

C'est un excellent exemple de transformation des citrons en limonade, mais cela pourrait-il être le début d'une tendance de renaissance régionale du service aérien bien nécessaire? C'est peut-être un peu plus tôt pour le dire, mais nous avons les yeux ouverts - et nos doigts se sont croisés.