航空史上の 5 つの注目すべき追突事件

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• テールストライクとは何ですか?

• 日本航空123便

• エミレーツ航空 407 便

• KLMオランダ航空4085便

• 航空輸送国際線 782 便

• 中南米航空 8073 便

テールストライクは航空機に重大な損傷を与える可能性があり、場合によっては壊滅的な事態に至る可能性もあります。によると

, テールストライクを防ぐ方法は大きく分けて2つあります。 1 つ目は、訓練におけるテールストライク防止を通じて意識を高めること、2 つ目は、離着陸ブリーフィングの一環として運航乗務員の間でテールストライクに関する議論を促進することです。

いくつかの空爆が記録されており、そのうちのいくつかは壊滅的な被害をもたらしました。

123便では520名の死者が出たが、他にも事故はあった。この記事では、そのうちの 5 つだけを取り上げます。

テールストライクとは何ですか?

テールストライクは、離陸または着陸中に航空機の尾翼が地面に接触するときに発生します。ほとんどの場合、人的ミスが原因です。衝突のほとんどは離陸時ではなく着陸時に発生します。 IATA の Global Aviation Data Management (GADM) によると、2013 年から 2022 年までに世界中で発生した事故の 9% がテールストライクでした。

IATA によると、離陸時に発生するテールストライクは通常、次の原因によって引き起こされます。

1. パイロット飛行による離陸時の過剰回転/誤ったテクニック
2. 航空機が離陸滑走中に横風、乱気流、またはウィンドシアを経験する
3. 航空機の積載が不適切なため、航空機が CG (重量/バランス) エンベロープの外側にある
4. 離陸性能計算または計画離陸に対する FMC 入力が正しくない
5. 航空機が正しく設定されておらず、計画された離陸に適した耐空性を備えていない

着陸時のテールストライクは、次のような原因で発生することがよくあります。

1. フレアでのパイロット技術/航空機の操縦が不十分または不正確
2. 不安定なアプローチ
3. 航空機は着陸中に横風、乱気流、またはウィンドシアを経験します
4. 航空機の積載が不適切なため、航空機が CG (重量/バランス) エンベロープの外側にある

日本航空123便

ボーイング 747

日本航空123便は、大惨事の数年前にテールストライクが発生したため、特殊なケースである。連邦航空局（FAA）によると、

1978 年 6 月 2 日の追撃後に修理を受けていました。

大阪に着陸した際、同機は激しい追突を受け、機体フレーム、外板、後部圧力隔壁が損傷した。この事故で乗客25名が負傷した。日本航空は航空機の修理にボーイング航空機地上整備（AOG）チームを選んだが、ここで問題が起きた。

写真：スチュアート・ジェサップ Flickr経由

修理後の検査中に、「新しく交換された隔壁の下半分のリベットの特定の列にマージンが不十分であることが発見されました」。解決策は作成されましたが、適切な取り付け手順に従わなかったため、後で修復強度が本来の強度の約 70% であることが判明しました。

1985年8月12日、同じ747型機が東京から大阪まで飛行中、高度約2万4000フィートで爆発的な減圧に見舞われた。これにより、飛行機が補助動力装置（APU）、舵、垂直尾翼の大部分を失い、完全な油圧損失が発生するなど、いくつかの問題が発生しました。飛行機は約30分間飛行することができたが、山中に墜落して520人の命を奪い、生存者は4人となった。

運輸省航空事故調査委員会が調査を行ったところ、

委員会は、事故は航空機の後部圧力隔壁の破裂とその後の胴体後部の一部、垂直フィン、および4本の油圧ラインすべての破断に起因する飛行品質の低下と主要な飛行制御機能の喪失によって引き起こされたと結論付けた。これらの故障により、すべての主要な飛行制御機能が喪失されました。

エミレーツ航空 407 便

エアバス A340

2009 年に、

オーストラリアのメルボルン空港でテールストライクを受けた。この事件では負傷者は出なかったが、A340はいくつかの空港システムに衝突し、最終的に検査のために戻ってきた。オーストラリア運輸安全局の調査により、次のことが判明しました。

1. 運航乗務員は、離陸性能の計算に使用された誤った離陸重量を検出しませんでした。
2. 運航乗務員は離陸滑走のかなり後半になるまで離陸性能の低下に気づきませんでした。

Samchui.com によると、A340 は離陸許可を得ていたが、パイロットが機体を回転させようとしたところ、機首が正常に上がらなかったという。機長は飛行機を操縦していなかったが、副操縦士にもう一度回転するように指示し、機首は上がったが、飛行機の速度は遅すぎた。このため、機長はトラストを離陸/ゴーアラウンドに切り替え、最終的に飛行機は地面から離陸しましたが、損傷はありませんでした。

写真: ノルドローデン |シャッターストック

滑走路をオーバーランした後、同機は滑走路34の導入シーケンスストロボライトと複数のアンテナに衝突し、滑走路16の計器着陸システムが損傷し機能不全に陥った。

KLMオランダ航空4085便

ボーイング 747

これは航空史上最も有名な事故の一つです。この事故は1977年3月27日にスペインのカナリア諸島のテネリフェ島で発生した。霧がかった滑走路でボーイング747型機2機が衝突し、テールストライクが発生した。

写真：ミスターノスタルジック |ウィキメディア・コモンズ

KLMオランダ航空ボーイング747型機は、パンアメリカン・ワールド航空（パンナム）ボーイング747型機が地上走行中、滑走路上で離陸しようとした。の乗組員が

747は滑走路上に別の飛行機があることに気づき、早めに離陸しようとしたところ、飛行機の尾翼が滑走路に衝突した。この墜落事故は史上最悪の事故の一つであり、KLM 747便の乗客全員を含む583人の命が失われた。

航空輸送国際線 782 便

ダグラス DC-8

1995 年 2 月、

地面への衝突（テールストライク）と火災により破壊されました。飛行機はカンザスシティ国際空港（MCI）を離陸中で、乗員3名の命を奪った。

によると、報告国家運輸安全委員会 (NTSB) からの報告書では、状況は完璧ではなく、事故はおそらく次の原因で起こったと判断されました。

1. 「離陸滑走中に機長のパイロットが方向制御を失い、離陸を継続して計算された回転対気速度以下で回転を開始するという決定を下したため、早期離陸が発生し、さらなる制御喪失と地形との衝突が発生した」
2. 乗務員が 3 発の離陸手順を理解していないこと、およびこれらの手順を変更する決定を行ったこと
3. 同社は、運航乗務員が非日常飛行を行うための適切な経験、訓練、休息を確実に得られなかったことを怠った。」

中南米航空 8073 便

ボーイング 777

今年初めに、

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ブラジル

ミラノ発サンパウロ行きの便を運航する予定だった。飛行機のロードシートを設定し、飛行前の手順をすべて終了した後、飛行機は離陸滑走を開始しました。約 30 秒後、153 ノットで飛行していた航空機を操縦士 (PF) が滑走路から持ち上げ始めました。

5秒後、パイロットは航空機がテールストライクを受けたという警告を受け取った。飛行機はなんとか離陸したが、空港職員が滑走路を点検したところ、飛行機から部品が外れていることが判明した。その後、777 は飛行を開始し、ミラノに戻って機体を検査するために燃料を投棄しました。

その後、同機はテールスキッド、ドレンマスト、テールストライクセンサーに損傷を負っていたことが判明した。暫定報告書では、パイロットが同機のシステムに誤った情報を入力していたことが判明した。