耐空性指令：2023年の最も重要な指令

Corey

2024-01-02

年間を通じて、航空規制当局は、それが米国（米国）連邦航空局、欧州連合航空安全局（EASA）、運輸カナダ（TC）、またはその他の当局であろうと、軽度および主要な安全性の問題に対処する何百もの指令を公開します。

これらの耐空性指令（AD）は、胴体の亀裂の問題から空中エンジンの故障の防止に至るまで、航空機、エンジン、ヘリコプターに適用できます。 2023年、それらのいくつかは、ギア付きターボファン（GTF）としても知られるPratt＆Whitney PW1100Gに対処するなど、メーカーのサービス速報（SB）に基づく検査など、他の人よりも重要でした。

Pratt＆Whitney PW1100Gの問題

2023年8月、FAAはPratt＆Whitney PW1100Gの製造品質の欠陥に対処する最初の広告を公開しました。 Pratt＆Whitneyの親会社であるRTXは、2023年7月に問題を最初に開示し、エンジンメーカーは「特定のエンジン部品を製造するために使用される粉末金属のまれな状態では、加速するフリート検査が必要だ」と判断したと述べました。

その後、米国に拠点を置く規制当局は、最初は、エアバスA320CEO航空機ファミリーで使用される国際エアロエンジン（IAE）V2500エンジンの障害は、「製造プロセスの欠陥に起因する材料の異常によるもの」であると、同じ異常がPW1100Gエンジンでも発見されたと述べて、広告を発行しました。

最初の広告は2021年9月に発行されましたが、2つのその後の指令が最初に取って代わりました。2022年12月のエンジン障害がA320Neoで故障し、P＆Wに「生産およびフィールドリターンパーツの記録レビューを実施し、エンジニアリング分析方法を再評価しました。」

その結果、メーカーは、エンジンの高圧タービン（HPT）ステージ1および2ハブが「以前に決定されたよりもはるかに早く故障しやすい」と判断しました。 FAAは、P＆W SBごとの亀裂について、両方のハブの超音波検査（USI）を実行することを航空会社に義務付けました。

2023年12月に、高圧コンプレッサー（HPC）7段階でブレードされたローター（IBR – 7）が壊れた別のエンジン障害によって促され、FAAは提案されたルール作成（AD NPRM）の広告通知を発行し、「HPC IBR – 7、HPC IBR – 8、HPC HUBのHPC IBR – 8、HPC HUB HUBの加速置き換えが必要です。第1段エアシール、HPT 1段ブレード保持プレート、HPT 2段階ハブ、HPT 2段階ブレード保持プレート、およびHPT 2段階リアシール。」

ボーイング737マックスのアンチアイスシステム

2023年4月、FAAは、特定の気象条件中にエンジン抗ICE（EAI）システムの5分間以上乾燥した空気中の使用が「材料設計制限を超えてエンジンインレット内側のバレルが過熱する可能性があり、エンジン入口内側のバレルの故障と重度のエンジン入口カウル損傷をもたらす可能性がある」と警告しました。

この指令は、CFM International Leap-1Bエンジンを搭載したすべてのボーイング737 Max航空機に適用されました。特に、インレットは、General Electric（GE）とSafran Aircraftエンジンの合弁会社であるエンジンメーカーではなく、ボーイングによって製造されています。

写真：Kamilpetran |シャッターストック

当時、FAAは、特定の気象条件でのEAIシステムの使用を制限して、航空機の既存の飛行機飛行マニュアル（AFM）を変更する必要があると述べました。さらに、航空機のオペレーターは、EAIバルブが開いているときにフライトを禁止するために最小機器リスト（MEL）を修正する必要があります。

2019年、エアバスは、エアバスA380ウィングアウターリアスパー（ORS）エリアの潜在的な亀裂に対処するためにSBを発行し、EASAが暫定アクションADを発行するように促しました。しかし、長年にわたって、追加のエリアが同じ亀裂によって影響を受ける可能性があるというヨーロッパの警告を含む問題は継続しています。その結果、2022年1月に公開されたEASA広告に従って、すべてのエアバスA380を検査する必要がありました。

2019年から2022年の間に、パンデミックを含む航空業界では多くの変化があり、その結果、エアバスA380の大部分は、空の旅の需要が不十分であるため、より長い期間保存されました。航空機は復活を経験しているように見えますが、イーサは亀裂の重症度が「駐車または保管された環境条件で、飛行機が地面に費やした時間と明確な関係を示した」と警告しました。

写真：トム・ブーン|単純な飛行

この問題に対処するEASAの最後の広告は20223年12月に公開されました。規制当局は、より多くの初期検査の評価に続いて、より高い重症度の調査結果が増え、エアバスによって定義された検査基準を正当化しなくなったと述べました。その結果、製造業者は検査のしきい値のパラメーターを再定義し、地上（FTOG）の因数分解時間（FTOG）をストレージFTOG（SFTOG）に置き換えました。

ボーイング777燃料タンク稲妻保護

2023年8月、FAAは、777Fから777-300ERに至るまで、すべてのボーイング777機の広告に取って代わりました。以前の指令では、航空会社が「左および右側のリングコード、修理角度、フロントスパー下コード、およびフロントスパーウェブ（構成に応じて）の潜在的な亀裂を確認する必要がありました。

写真：Adam Daunoravicius |シャッターストック

指令によって義務付けられたアクションは、「特定のファスナーキャップシールの適用に関連する新しい安全でない状態」を導入し、燃料タンクの爆発をもたらす可能性があります。レギュレーターは、最初のADに「センターウィング燃料タンクに浸透するファスナーへのキャップシールの適用に関連するエラーが含まれていることを詳述しました。

ファスナーキャップシールは、燃料タンク内にある重要な稲妻保護機能です。フロントスパーの下部和音と、最初の広告によって義務付けられている長い長い作業により、オペレーターは航空機の耐空性を確保するためにキャップシールを除去する必要がありますが、シールは適切に交換されず、関連するファスナーの電気結合が不十分な場合、燃料タンクの爆発につながる可能性があります。

同様に、ボーイングは最近、747-8の燃料タンクの外側の結合ジャンパーが「スパーフィッティングを通る一次電気結合経路の既知の分解に加えて、過度の速度で失敗している」ことを発見しました。この状態は、2023年12月にFAAがすべてのボーイング747航空機に広告を発し、燃料タンクの潜在的な爆発をもたらす可能性もあります。