プライベートジェットチャーター業界における統合のレベルが低い
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圧倒的に、今日の航空産業は過度の統合によって定義されています。あなたが見るかもしれないどこでも、これは間違いなくそうです。すべての市場にはほんの一握りの主要な商業航空会社しかなく、多くの大規模な先進国には、完全に1つまたは2つのキャリアしかありません。商業航空機の製造の世界では、重要な会社はほんの2つだけです。ボーイングとエアバスが市場全体を制御しています。
エンジン製造に関しては、
、Rolls-Royce、Pratt＆Whitney、その他いくつかは、町で唯一の名前です。グローバルディストリビューションシステム（GDS）、ほとんどすべての旅行予約が行われるすべての予約プラットフォームを実行するテクノロジーに関してさえ、Travelport、Saber、Amadeusの市場を完全に保持する会社は3つしかありません。
近い
プライベートジェット製造の世界では、物語はほとんど同じです。 Bombardier、Dassault、およびGulfstreamは、フルサイズの大陸間ビジネスジェットのほぼ唯一のメーカーであり、小規模な民間航空機は、Cessnaやなどの他のいくつかの企業と一緒にこれらの企業によって製造されています。
。航空憲章市場では間違いなくストーリーが同じではない場合、成長し続け、より多くを見て、より多くの企業が毎年発売するセクター。
航空憲章市場で最大の企業はネットジェットであり、グローバル航空憲章市場の10％をわずかに制御しています。さらに、1％を超える市場シェアを持つ5つの異なる企業しかなく、それ以上の数十人が航空業界全体の他のほぼ何よりもはるかに低い業界の集中率を示しています。このレベルの激しい競争につながった航空憲章オペレーターの産業組織とビジネス構造にはユニークなものがあります。この記事では、Air Charter Business Modelsを詳しく見ていきます。なぜこの業界がすべての航空で最も競争力があるのか。
商業航空におけるこのような広範な統合につながるものをより深く見る
そのような統合の欠如と広範な競争の存在がチャーター市場で非常に注目に値する理由を理解するために、商業航空で大規模な産業の統合とoligo統合構造が非常に一般的になった理由を理解することが重要です。ここで航空会社のビジネスを良いスタートの例として受けましょう。航空会社を立ち上げるには、膨大な量の資本が必要であり、その結果、入場の障壁は非常に高いです。
さらに、長い間市場でわずかな主要な航空会社の顕著な点は、乗客が特定の航空会社（ロイヤルティプログラムの結果として）に忠実であり、価格が大幅に低くない限り、新しい航空会社に切り替えるのに非常に困難なことを意味しています。これは、近年出現したほとんどの新しい航空会社がすべての低コストモデルを運営している主な理由の1つです。
第二に、商業航空は非常に不安定なビジネスであり、ほとんどのキャリアはかみそりの薄い利益率で運営されています。さらに、このビジネスは非常に循環的であり、燃料価格などのマクロ経済的要因の変動を受けます。つまり、航空会社の安定した流れが数年ごとに破産しています。最後に、商業航空事業は、大規模に運営されている航空会社にとって最良の利点を提供します。大規模な航空会社は、新しい航空機のメーカーから、またはジェット燃料のための石油精製業者からのより大きなバルク割引を交渉できます。さらに、より多くの目的地にサービスを提供する航空会社は、乗客にとってより魅力的です。
その結果、両方とも市場に参入する非常に少数のキャリアと、航空会社が合併または単に市場を完全に去るための強力なインセンティブがあり、その結果、商業航空会社がより大きく、より強力になる環境になります。今日、米国の4つの航空会社が市場のほぼ70％を管理しています。運輸省の統計によると。航空憲章市場では、4つの大企業が市場の20％を管理することすらありません。したがって、これは疑問を投げかけます：航空憲章市場の何がそれほど違うので、構造的oligoligolyが形成されるのを妨げますか？
航空憲章市場は、いくつかの重要な方法で商業市場と構造的に異なります
航空憲章市場について最初に知っておくべきことは、一回限りのチャータービジネスがかなり長い間存在していたことですが、過去数十年で新しいビジネスモデルが出現し、業界の成長を本当に促しました。単一のチャーターフライトを予約すると、商業フライトでファーストクラスを予約するだけで非常に高いコストと比較的快適さが比較的限られているため、顧客に非常に弱い価値提案を提供します。
しかし、このすべては、NetJetsがMar爵ジェットを買収し、ジェットカードサービスを提供する最高の企業になった2010年に変更されました。最初のジェットカードは、主要なジェットチャーターブローカーによって開始された非常に人気のある分数所有プログラムに対応して、1997年にセンチネルジェットによって実際に導入されました。
過去10年間、ジェットカードのメンバーシッププログラムは、プライベートジェットで飛行中の飛行コストを大幅に削減したため、劇的に拡大してきました。その結果、ますます多くの乗客がこれまで以上にプライベートに飛ぶことができ、驚くべき業界の成長につながりました。したがって、これにより、ジェットチャーター業界と商業航空のほとんどの区別の最も重要な点になります。
航空会社は100年以上前から存在していますが、ジェットチャーター業界は過去数十年以内にこのフォームを真に撮影しています。航空会社は合併し、ビジネスモデルを完成させ、時間の経過に伴う業界のショックに反応し、積極的に拡大しましたが、ジェットチャーター市場内ではこれらのシフトのはるかに少なくなっています。現在、業界には何十人ものプレーヤーがいますが、全員が比較的小さなニッチを持っています。また、サービスを購入し続ける忠実な顧客グループがいます。プライベートジェットカードの比較によると、この非統合の傾向は継続するだけであり、最近の10の最大の民間ジェットチャーター会社は、近年市場シェアが減少しています。
顧客は商業航空会社よりも航空憲章会社に忠実なままです
全面的に、航空会社の顧客は、いくつかの重要な理由で、キャリアへの忠誠心が依然として少ないままです。まず第一に、乗客は別の航空会社でより良い価格を見ることがあり、圧倒的に、乗客はかなり安いチケットにシフトします。航空会社の顧客がそれほど忠実でないもう1つの理由は、彼らが目的地を志向していることです。デルタ、ユナイテッド、またはアメリカ人には一定のルートのみがあり、これらのルートのいずれかをカットすると、乗客全体を失う可能性があります。
写真：INSECTWORLD |シャッターストック
航空憲章のキャリアは、これらの両方の問題の免疫がほとんどありません。まず第一に、航空憲章の運送業者は乗客が行きたい場所をほとんどどこにでも飛ばすことができるので、航空憲章の顧客またはジェットカードのメンバーが彼らが飛ぶ会社を切り替えることを選択するかもしれない目的地関連の理由はありません。第二に、類似の航空機のオペレーター間で価格はかなり匹敵し、オペレーターは、ビジネスを失うことを心配している場合、忠実な顧客に低い価格を提供する柔軟性があります。
スケジュールされた商業航空では、乗客が行きたい目的地に飛んでいる航空会社は、最低価格を提供する航空会社が市場シェアを拡大できるようになり、そうしないと最終的に市場から追い出されます。これにより、今日の業界を定義する統合環境を作成した破産と合併の一貫したサイクルが生じます。
それで、プライベートエアチャーターに関しては、最終結果は何ですか？
しかし、プライベートチャーターの世界では、乗客が一緒に飛ぶ会社を切り替える理由はありませんが、大幅に少ないです。さらに、組織の運用が大きいほど、経験があまりパーソナライズされていないほど、毎年個人的に飛行するために数万人を費やしている人にとって重要です。その結果、ジェットチャーター業界は非常に断片化されたままであり、市場を支配するプレーヤーはほとんどいません。
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