中国の民間航空の旅: Y-10 から C919 まで – パート 2

前回の記事「中国の民間航空の旅: Y-10 から C919 まで – パート 1」では、特に上海の役割に焦点を当て、中国民間航空業界の波乱万丈かつ先駆的な歩みを探りました。

物語は、中国が独自の旅客機を開発する決意をするきっかけとなった1955年の航空事故（暗殺未遂）から始まり、航空独立に向けた困難な道の始まりとなった。私たちは、H-6 爆撃機の開発において極めて重要な献身と専門知識を備えた馬鳳山のような主要人物の初期の貢献を追跡し、将来のプロジェクトの準備を整えました。

文化大革命の暗黒時代の最盛期に開始された野心的なY-10プロジェクトは、ジェット推進旅客機を作りたいという中国の願望を象徴していた。多くの技術的および政治的課題を克服したにもかかわらず、このプロジェクトは、中国の民間航空の歴史における革新と逆境の複雑な相互作用を反映した政治的および経済的要因により、最終的に 1984 年に棚上げされました。

これにより、業界の継続的な進化の舞台が設定されます。これについては、後続の章で説明します。

第 6 章: 自動車産業をフォローする:「市場向けのテクノロジー」

1984年、中国は歴史の重大な岐路に立っていた。同年、上海汽車とドイツのフォルクスワーゲンは合弁会社を設立し、海外投資を誘致する中国の「市場向け技術」戦略が正式に開始されたことを示した。フォルクスワーゲン サンタナが中国の急成長する自動車市場の象徴となったため、このコラボレーションは新たな時代の到来を告げました。

この成功モデルが自動車分野で展開されると、航空産業省はこれを航空分野でも再現することを熱望しました。彼らはMD-82航空機を中国民間航空業界の「サンタナ」にしたいと考え、米国のマクドネル・ダグラスをパートナーに選んだ。

当時、マクドネル・ダグラス氏はボーイング社との競争に苦戦しており、中国を潜在的にボーイング社を追い越す重要な市場とみなした。彼らは、この協力を通じて強固な足場を確立することを目指して、多くの技術スタッフと設計報告書を中国に派遣するなど、多大な誠意を示しました。しかし、MD-82は中国で組み立てられたにもかかわらず、主要コンポーネントの設計と生産は依然としてアメリカの管理下にあった。

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国がMD-82組立ラインを導入するにあたり、馬鳳山氏はすでに重病だったが、独立した研究開発の重要性を繰り返し強調した。残念ながら彼の意見は無視され、Y-10プロジェクトで結束していた中国民間航空機開発チームは解散することになった。

1990 年代、航空宇宙産業省は自律航空機の設計と製造に関する「3 段階」の戦略を策定しました。しかし、内部のさまざまな部門間の利益相反により、その実施が妨げられました。

彼らは、100席以上の飛行機に注力するのか、それとも100席未満の飛行機に注力するのか、ボーイング社と提携するのかマクドネル・ダグラス社と継続するのかなど、優先順位について激しく議論した。これらの論争により、実現可能性報告書の提出はほぼ 3 年半後の 1992 年初頭まで延期されましたが、この時代の複雑さを象徴する逸話がたくさんありました。

例えば、Y-10の外装デザインを担当した趙国強氏は、ボーイング社のもてなしに対する省指導者の個人的な不満により、計画が突然ボーイング社からマクドネル・ダグラス社に移った経緯を回想した。

写真: ボーイング

MD-90に関するマクドネル・ダグラスとの協力が完了したとき、中国民用航空局（CAAC）は民間航空部門への財政的負担を避けるために、国産航空機を国際市場価格で販売することを義務付けた。

しかし、上海航空機工場での MD-90 の生産コストが米国のマクドネル・ダグラスでの生産コストを上回っていたため、この規則により MD-90 計画は当初から経済的損失を運命づけられました。

1997年、マクドネル・ダグラスはボーイングに買収され、ボーイングはマクドネル・ダグラス航空機の生産中止を発表した。やがてCAACは製造中止となった飛行機は購入しないと宣言し、MD-90プロジェクトも同時に中止されることとなった。

この突然の決定により、中国の航空業界は混乱に陥った。彼らはすでに MD90 の資材と設備に多額の投資を行っており、長年の努力と資金支出が一夜にして無駄になってしまいました。

写真：それ |ウィキメディア

プロジェクトが終了した時点では、最初の MD-90 は上海で重要な組み立て段階にありました。軍の命令を受けた他の工場とは異なり、上海航空機工場は財政危機に直面し、数千人の従業員が解雇の可能性に直面していた。

限られた資金と上海の平均を下回る賃金にもかかわらず、従業員は精力的に働き、プロジェクト終了までになんとか 2 台の MD-90 を完成させました。悲劇的には、納期を守るために急いでいる間に 3 人の労働者が死亡しました。

MD-90プロジェクトの失敗を受け、ボーイングは中国に対し関連文書をすべて破棄するよう要求し、同技術の継続使用は違法であると発表した。この巨額の投資は無駄に終わり、中国の航空専門家に深い悲しみを引き起こした。それにも関わらず、この挫折にもめげず、彼らはヨーロッパとエアバスに目を向けました。

第 7 章: エアバスに目を向ける、もう一つの失敗した試み

MD-90 プロジェクトの中止という悲しみを受けて、中国の航空業界は再び動き出し、今度はヨーロッパのエアバス社に目を向けた。皮肉なことに、エアバスは Y-10 プロジェクトの開始から 2 か月後の 1970 年 12 月に設立されました。

当時、民間航空分野では 100 席の航空機市場は空白地帯であり、確固たる独占が確立されていませんでした。中国市場への参入に苦戦しているエアバスは、中国市場向けに製造、組み立てを中国で行う真新しい航空機を開発する意欲を表明した。

写真：バリパドマ/シャッターストック

エアバス・グループ傘下で、フランスのアエロスパシアル社、英国のエアロスペース社、イタリアのアレニア・アエロノーティカ社は、この取り組みを支援するために「アジア国際航空機会社」（AIA）を設立した。自主開発か技術輸入かの選択を迫られた中国は、再び技術輸入を選択し、AE100プロジェクトでエアバスと協力することを決めた。

エアバスと契約を結び、A320ファミリー航空機を30機購入した後、協力の状況は急変した。エアバスは当初、10億ドル以上の技術移転料を提案していたが、提案に記載されている技術移転プロジェクトの具体的な詳細は明らかにしなかった。透明性の欠如により、交渉は実質的な段階に到達することができていない。

同時にCAACは、AE100の乗客定員100人は通常140人乗りのボーイング737に比べて小さすぎるため、乗客1人当たりの運航コストが高くなる、と考えていた。その結果、彼らは購入を躊躇しました。さらに、国産航空機のターゲット市場である中国が購入を拒否すれば、他のアジア地域への輸出の見通しはさらに厳しくなるだろう。

当初の熱意にもかかわらず、協力は長い間進展しなかった。結局、エアバスはAE100プロジェクトを中止したが、すぐに自社の107席のA318に投資し、中国の努力をさらに挫折させた。

写真: エールフランス

AE100計画の失敗により、中国は自力で航空機を開発できないという議論が強まった。メディアは、このプロジェクトには3年かかり、3億ドルの費用がかかり、具体的な成果は何もなく、国民と政府が不満を抱いていることを頻繁に強調した。

第 8 章: 灰からの復活: ARJ21 プログラム

数十年間の試みが失敗に終わった後、中国中央政府はもはや大型航空機を独自に開発する努力を望まなくなった。航空機の開発には多大な財政投資が必要であることと相まって、2000 年頃、中国の朱鎔基首相は、もし大型旅客機を開発したいなら、「自分の死を乗り越えて」開発しなければならないだろうと、小さなサークル内で個人的にさえ発言した。

このような状況を背景に、中国の航空専門家は最後の努力をした。彼らはリージョナルジェット機の自主開発を提案し、プロジェクトの当初資金は50億元で、中央政府に要求するのは半分の25億元のみで、残りの資金は自力で捻出すると述べた。このプロジェクトは最終的に ARJ21 (21 世紀の先進地域ジェット) として知られるようになりました。

2002 年 9 月に、70 ～ 90 席のリージョナル ジェット機である ARJ21 プロジェクトが正式に開始されました。航空業界はこれを最後のチャンスと捉え、業界内外の双方がその成功に大きな期待を寄せていた。数々の挫折と失敗を経て、中国の民間航空業界はこれ以上失望するわけにはいかなかった。

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ARJ21 プロジェクトを主導したチームは、Y-10 時代の退役軍人で構成されていました。チーフデザイナーの呉興世氏、副チーフデザイナーの周吉生氏、空力デザイナーの趙国強氏は皆、かつて馬鳳山氏の下で働いていた。

研究・設計チームは、胸を打つ光景を提示した。そのほとんどが白髪の50～60代の人か、20～30代の若者で、40代の年齢層には大きな差がある。何世代にもわたって才能が育まれていませんでした。

ARJ21 プロジェクトに寄せられた期待は、航空機自体をはるかに超えて広がりました。 Zhao Guoqiang 氏の視点は、Y-10 世代の願望を反映しています。

「このプロジェクトにより、私たちは中国の民間航空機製造に新しい世代を集めることができます。幸運にもまだ生きている私たち老人は、知識と技術を継承し、民間航空産業の継続を確保することができます。これは私たちの国にとって非常に重要です。そうでなければ、私たちの子孫は民間航空業界で白紙の状態に直面し、一から再建することができないかもしれません。そうなれば、私たちの世代は歴史に失敗することになります。」

写真：COMAC

当時、Y-10 プロジェクトは中国と世界の航空業界との差を 15 年に縮めました。 ARJ21 が離陸するまでに、その差は 40 ～ 50 年に広がっていました。 Wu、Zhou、Zhao は 20 代から 30 代で Y-10 プロジェクトに参加しました。彼らが年をとって白髪になった頃には、亡き指導者馬鳳山の遺産を引き継ぎ、再び溝を埋める決意を固めていた。

ARJ21 プロジェクトは中国の民間航空業界の最終章ではありませんでした。中国は高度経済成長の勢いに乗って2007年に大型航空機の開発を認可し、2008年に中国民間航空機総公司（COMAC）を設立した。

COMAC の筆頭株主は国有資産監督管理委員会 (SASAC) で、次いで上海市政府であった。航空に関する名高い歴史を持つこの回復力のある都市は、再び中国の航空機ローカライゼーションの取り組みの最前線に立った。

中央政府と上海市政府からの多大な資金と支援を受けて、この新しい組織は190席のC919航空機の開発の先頭に立った。 C919は2017年5月5日に飛行に成功し、これまでに1,000機近くの注文を受けており、中国の航空業界にとって大きな成果となっている。

写真：エアロスペース・トレック |シャッターストック

10年前の2014年5月23日、中国の習近平国家主席がCOMACを訪問した。その設計研究センターで講演した際、彼は次のように述べた。

同氏は、最大の航空機市場である中国は「」という古い論理を覆すべきであると強調した。作るより買うほうがいい" に "買うより作るほうがいい」同氏は、中国独自の大型航空機の研究開発や製造にさらなる資金を投資するよう求めた。

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中国が大型航空機を自国で製造する重要性について合意に達するまでに数十年かかった。残念ながら、馬鳳山さんは生きてこの日を見ることができませんでした。

1984 年 9 月 27 日、当時まだ 55 歳でまだ退職年齢に達していなかった馬鳳山は、上海航空機設計研究院の所長兼主任技師の職から外された。彼の健康状態は、直面したストレスと失望のせいですでに悪化していた。 1990 年 4 月、馬鳳山は上海郊外の病院で 61 歳で亡くなりました。彼の遺灰は龍華墓地に埋葬されました。

Y-10 が本格的に生産されることはなかったため、馬鳳山氏は国家科学賞を受賞することはなく、中国科学院や中国工程院の会員にも選出されませんでした。彼が人生を捧げたY-10は、2017年に浦東空港近くの上海航空機製造会社の新しい敷地に移されるまで、彼の安息の地からわずか15キロ北にある上海航空機工場に静かに眠っていた。

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2005 年 4 月、馬鳳山の没後 15 周年にあたり、彼の元部下で ARJ21 の主任設計者である呉興世は、馬鳳山を追悼する 6,000 語の追悼文を書きました。 2017年のC919初飛行の日、72歳のウー・シンシーさんは「このような勇敢な人々と一緒に仕事ができて幸運だ」と一言だけ述べた。

2019年5月、Y-10の主任設計者である馬鳳山の生誕90周年を記念して、COMACは上海の研究センターに馬鳳山の銅像を建てた。除幕式にはCOMAC会長の何東風氏、馬鳳山氏の子供たち、馬氏の元同僚である程富士氏や呉興世氏らも出席した。

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式典で程富士氏は次のように述べた。

馬鳳山の精神は、新世代の中国の航空宇宙技術者に引き継がれ続けており、COMAC の設立は間違いなくこの継承に最高の舞台を提供します。困難な課題に直面しているにもかかわらず、この精神の本質はたった 3 つの言葉に要約できます。「決して諦めない」です。

この精神は、COMAC の浦東製造拠点に建てられた彫刻の中に不滅化されています。その横に静かに駐機しているのはY-10航空機、プロトタイプ02です。

写真：COMAC