一体なぜアラスカ航空はエアバスA330neoではなくボーイング787を発注したのでしょうか?

を買収し、2024年9月に合併が完了し、米国第5位の航空会社が誕生した。現状では、両社は別々に運営されていますが、現在単一の運営証明書を取得しており、Atmos と呼ばれる統合ロイヤルティ プログラムに取り組んでいます。ただし、両方のブランドは残り、ハワイ発着のほとんどの便はハワイアン航空のブランドを使用し、その他のすべての便はアラスカのブランドを使用します。

これは、主に IAG、エールフランス KLM オランダ航空、ルフトハンザ グループなど、ヨーロッパの大手航空会社持株会社の運営方法と似ています。 2つのブランドは別個であるため、機材の違いもそれほど懸念されるものではないようだ。アラスカ航空はすべてボーイング737型機を使用しているのに対し、ハワイアン航空はエアバスA321neos、A330型機、ボーイング717型機を運航している。しかし、アラスカ航空グループは最近、ハワイアン航空の艦隊と共通点のない を発注しました。これはなぜでしょうか?

アラスカ航空は以下の注文を保留しています17ボーイング 787 型機で、787-9 型機 12 機と 787-10 型機 5 機で構成されます。アラスカ航空はまた、ハワイアン航空から追加で4機の787-9を取得する予定です。ハワイアン航空は長距離運航をエアバスA330-200型機（うち24機）に依存しているが、アラスカとハワイの合併よりかなり前にボーイング787-9を12機発注した。これらの航空機には A330 フリートとの共通点がないにもかかわらず。

2008年、ハワイアン航空は2017年の納入に向けて6機のエアバスA350-800を発注した。これらは主に同社の既存のワイドボディ機を補完するものであり、拡張機として機能する予定だった。この機種は最終的にキャンセルされたため、ハワイアン航空は代わりにエアバス A330-800 に注文を切り替えました。しかし、A330-800は孤立した航空機であり、エアバスの最も成功していない機種の1つであり、中古市場がないために所有コストが上昇する可能性がある。

A330-800型機の利点は、A330-200型機との共通性が極めて高いことです。そうすればハワイアン航空はこれらの飛行機を自社の艦隊にシームレスに統合できるだろう。しかし、ボーイングは2010年代後半に787型機の市場シェアを積極的に追求しており、ハワイアン航空を獲得するために787型機を信じられないほどの価格で提供したと報じられている。同社はA330-800の発注をキャンセルし、代わりに10のオプションを備えたボーイング787-9を10機発注し、そのうち2機は後に行使された。

ボーイング787はどこへ行くのか？

入力 。同社は長らくボーイング737のみの機材を運航してきた（ヴァージン・アメリカを買収した後、短期間エアバスA320ファミリーも運航した）が、ハワイの合併により、アラスカ航空は現在24機のA330-200と4機の787-9を利用できるようになった。同社は、発注中の残りのドリームライナーがシアトル・タコマ国際空港に向かうと正式に発表し、また、787-10型機5機を含む総発注数は17機となった（787-10を運航する米国で2番目の航空会社となった）。

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アラスカ航空は現在運航している787型機4機も譲渡する予定。 2026年春までに、ハワイアンの長距離路線は再びすべてエアバス機となり、アラスカ航空はグループのすべての787を運航することになる。注文されているドリームライナーの一部がハワイに向かう可能性はあるが、これはアラスカが787をホノルルから撤去し、飛行機だけが戻ってくることを意味する。これは可能性の範囲外ではありませんが、これが意図されていた場合、通信事業者はおそらくすぐにそのタイプを削除しなかっただろう。

ハブ	航空機
ホノルル	エアバス A321neo、エアバス A330-200、ボーイング 717-200、ボーイング 787-9 (撤去予定)
シアトル	ボーイング 737-700、ボーイング 737-800、ボーイング 737-900ER、 ボーイング 737 MAX 8、ボーイング 737 MAX 9、ボーイング 737 MAX 10 (将来)、 ボーイング 787-9 (将来)、ボーイング 787-10 (将来)

アラスカ航空がさらに多くの787を発注したのは、シアトルの長距離市場で長らく支配的なプレーヤーであったアラスカ航空に対して、シアトルでの自社の成長を促進したいためである。ハワイアン航空は過去にボーイング 787 を発注しましたが、アラスカ航空は別の目標を念頭に置いています。 717型機とエアバス型機はハワイに滞在し、737型機と787型機はシアトルを拠点とする。これは、ハワイアン航空にA330neoが発注されるということですか？

ハワイアンに新しいワイドボディは当面登場しない

ハワイアン航空は、1998 年にデビューした古い、効率の悪い航空機であるエアバス A330-200 を 24 機運航しています。しかし、ハワイアン航空の例は、決して古いものではありません。 plainspotters.net のデータは次のことを示しています。ハワイアン航空の A330 フリートの平均年齢はわずか 12.4 年です。最初の A330 である N380HA は 2010 年に納入されましたが、ハワイアンの保有機で最も若い A330 である N361HA は 2017 年に納入され、およそ 8 年前に納入されました。

ハワイアン航空の A330 は若いだけでなく、これらの航空機のいくつかはリースされています。これは、同社が依然としてこれらの航空機の代金を支払っていることを意味し、一般的に言えば、航空会社は航空機を撤去するまで少なくとも20～30年間は航空機を飛行させることを好みます。これらの航空機は退役年齢に近づいておらず、ハワイアン航空はリースを更新しないことも選択できますが、ハワイアンの A330-200 フリートの半分未満がリースされています。

ハワイアン航空は成長のために新しい航空機を導入する可能性がありましたが、ハワイアン航空は合併前から何年も赤字でした。ハワイは主にアメリカ人にアピールする低収益のレジャー市場であるため、特に長距離路線は苦戦している。ハワイは遠隔地にあるため運営コストが高く、最大の海外市場である日本は経済不況に陥っている。アラスカが注目しているのは、適切なサイズハワイアンのネットワークは成長するというよりも。

787が最終的にハワイに戻ることができた理由

ヨーロッパでは、、、、は、さまざまな種類の航空機を運航するいくつかの航空会社ブランドを所有しています。エールフランス航空はエアバスA320を運航し、トランサヴィア航空とKLMオランダ航空はボーイング737を運航します。ブリティッシュ・エアウェイズはボーイング787を運航し、イベリア航空とエアリンガス航空はエアバスA330-900を運航します。現在のところ、ルフトハンザ グループの他の航空会社が旅客用 777 型を運航していないにもかかわらず、SWISS はボーイング 777-300ER を運航しています。

ただし、これらの航空会社はすべて個別に運航する独立した航空会社であり、戦略上の目的から単一の会社の管理下にあります。アラスカ航空とハワイアン航空は、1つの航空会社、複合航空運航証明書付き。 2 つの名前を保持することは、両方の名前の地域的な重要性によるブランド戦略です。本質的に、この航空会社は、デルタ航空のソング航空やユナイテッド航空のテッド航空などの従来の航空会社が所有していた 2000 年代の米国の格安航空会社によく似た運営を行っています。

会社	航空会社のブランド
エールフランス-KLMオランダ航空	エールフランス KLMオランダ航空 マーティンエアー トランサヴィア
インターナショナル エアラインズ グループ (IAG)	エアリンガス ブリティッシュ・エアウェイズ イベリア レベル ブエリング
ルフトハンザ グループ	ドロミティ ウォーター オーストリア航空 ブリュッセル航空 ディスカバー航空会社 エーデルワイス ユーロウイングス ITA航空 ルフトハンザドイツ航空 スイス

スタッフは訓練を受ける必要があり、航空会社の保有機の航空機タイプごとに部品を調達する必要があります。これらのコストは、フリートが大きくなるにつれてユニットごとに減少します。おそらく、A330 を置き換える時期が来たら、アラスカ航空は再び を採用するでしょう。これにより、より低い単価で合理化された航空機が可能になるからです。さらに、遠い将来に 787 をホノルルに戻すことで、スタッフ、部品、飛行機がハブ間で簡単に移動できるようになります。これは、2 つの異なるタイプでは簡単に達成できない作業です。

エアバスA330neoの利点

アラスカ航空がハワイアン向けにA330neoを発注した場合、それはほぼ確実にその亜型となるだろう。この型は運用コストが優れているためはるかに人気があり、航続距離が長いため A330-800 の航続距離が長いという利点はほとんどありません。 A330neoは中距離路線にも最適化されているため、ハワイの2大市場である西海岸と日本への路線では、A330neoの方が燃料消費量で若干のメリットが得られる可能性がある。

もしアラスカ航空がA330neoを発注した場合、2つの小型ワイドボディ機が2つのブランド間で移動できないことになり、運用の合理化と調和が損なわれることになる。しかし、ハワイアン航空はすでにホノルルのハブにエアバスA330の部品とスタッフを配置している。ホノルルから787を撤去する場合、乗務員は他の航空機に残るかシアトルに移動することになり、ホノルルには787の部品が存在しなくなる。

アラスカ州がハワイアン向けにさらに787を発注することを決めた場合、同機のパイロット、客室乗務員、地上スタッフの再訓練が必要となる。に部品を配置する必要もあります。対照的に、A330-900 は、エンジンを除けばオリジナルの A330 と高い共通性を備えているため、実質的に一晩で追加することができます。 A330neo を追加する場合の統合コストは、ハワイアンのボーイング 787 よりもはるかに低く、これらは重要ではありません。

ハワイアン船団の将来に関する評決

ハワイアン航空のワイドボディ機の将来はエアバス A330-200 です。これらの飛行機は若いため、代替の決定は早くても 2020 年代後半までは行われませんが、おそらく 2030 年代になるでしょう。しかし、いざその時が来たら、アラスカ州がボーイング 787 をさらに発注しても驚かないでください。現在注文されている例は から出発するフライトに関するものですが、それらをホノルルに戻すことにより、より大規模で費用対効果の高い機材と、より調和のとれた運航が可能になります。

ただし統合コストは高額になる可能性があり、アラスカ航空はホノルルでのA330の運航に注力しているようだ。 A330 を 787 に置き換えるコストが非常に高い場合 (スタッフの維持や部品の交換が必要となる)、A330-900 が最適な選択となるのは明らかです。したがって、最終的な評決は、A330neoがこの戦いで負け犬であるということですが、過度にそうであるというわけではありません。